Karbüratör
Karbüratör, içten yanmalı motorlarda, motorun silindirlerinde yanacak benzin-hava karışımını sağlayan aygıt. ⓘ
Pistonların silindirdeki emiş gücüyle emilen hava, karbüratörün içinden geçerken bir miktar benzini de beraberinde sürükleyerek onu buharlaştırır ve oluşan gaz karışımı silindirlere girerek bujilerden saçılan kıvılcımla ateşlenir. Karbüratör, emilecek havayı ve karışacak benzinin oranını ek düzeneklerle otomatik olarak ayarlar. ⓘ
Çalışma şekli ve yapısı: ⓘ
Karbüratör basitçe, orta bölümde daralan bir hava borusu ile bu boruya ince birkaç kanalla bağlı bulunan benzin haznesinden oluşur. Hava borusuna boğaz, boğazın daralan bölümüne ise venturi denir. Motora emilen hava fizik kurallarına göre venturiden geçerken hız kazanır ve bu bölümde düşük basınç yaratır. Oluşan düşük basınç (vakum) benzin haznesindeki yakıtın emilip hava ile karışarak silindir veya silindirlere doğru yol almasını sağlar. Bu yüzden ana yakıt kanalı venturiye açılır. Boğazın, havanın gidiş yönüne göre venturiden sonraki bölümünde motora alınacak olan havanın, dolayısıyla da hava - yakıt karışımının miktarını ayarlamaya yarayan gaz kelebeği bulunur. Gaz kelebeği otomobillerdeki gaz pedalının hareketiyle çalışır. Sürücü gaz pedalına basmakla aslında gaz kelebeğinin açıklığını artırmaktadır. Benzin, karbüratördeki hazneye ya benzin pombası ile gönderilir ya da bazı motosikletlerde olduğu gibi kendi ağırlığı ile dolar. Haznedeki benzin miktarını sabit bir düzeyde tutmak için burada şamandıralı bir supap bulunur. Motorlu taşıtlarda ve diğer alanlarda kullanılmakta olan benzinli motorların, değişen şartlara göre istenen güç ve devirde çalışabilmesini temin edebilmek amacıyla modern karbüratörler birçok karmaşık sistemle donatılmıştır. Benzin ile havanın öz kütleleri ve diğer fiziksel özellikleri farklı olduğu için hava - yakıt karışımının miktar ve oranı sadece gaz kelebeği ile kontrol edilememektedir. Geliştirilen pek çok sisteme rağmen karbüratörlerden, mükemmel düzeyde verim alınamayacağı anlaşılmış ve bugünkü çoğu modern taşıtta yerini yakıt enjeksiyonu sistemi almıştır. ⓘ
Çeşitleri: ⓘ
1. Havanın akış yönüne göre karbüratörler iki çeşittir: a) Dikey akışlı karbüratörler. Standart otomobillerde kullanılır. Hava boğazı dikey pozisyondadır. Yakıt haznesi boğazın yan tarafında bulunur. Çoğunlukla üst bölümünde hava filtresi, altında da emme manifoldu bulunur. Hava akış yönü aşağıdan yukarıya doğru olan bazı modelleri de uçak motorlarında kullanılmıştır. ⓘ
b) Yatay akışlı karbüratörler. Motosikletlerde kullanılır. Ayrıca küçük jeneratör, çim biçme makinası, motorlu testere ve ilaçlama motoru gibi makinalarda da bu tip karbüratörler tercih edilir. Boğaz yatay pozisyonda ve benzin haznesi boğazın alt bölümündedir. Gaz kelebeği yerine aynı işi gören gaz pistonu bulunabilir. Emme manifoldu olmaksızın doğrudan silindir kapağına bağlanabildikleri için, her silindire bir adet olacak şekilde bazı spor otomobillerde de kullanılmıştır. ⓘ
2. Boğaz sayısına göre de iki tip karbüratör bulunur: a) Tek boğazlı karbüratör. Otomobillerde, belli bir hızın üstüne çıkmak istendiğinde; yokuş yukarı gitmek gerektiğinde veya buna benzer ekstra kuvvet gerektiren durumlarda, motora giren hava - yakıt miktarıyla birlikte karışımdaki benzin oranının da artırılması gerekir. Bunun için tek boğazlı karbüratörlerde, gaz kelebeğinin 3/4 oranında açılmasıyla birlikte, boğaza ikinci bir kanaldan daha benzin akmaya başlar. Çok boğazlı karbüratörlerde ise burada devreye giren ikinci bir boğaz bulunur. ⓘ
b) Çok boğazlı karbüratörler. Boğaz sayısı 2, 4, 6 veya daha fazla olabilir. Motosikletlerde ve çok silindirli yarış araçlarında, genellikle her silindir başına bir boğaz düşecek şekilde imal edilmiş olan karbüratörler kullanılır. Bunlarda tüm gaz kelebekleri aynı anda çalışır. Ancak standart otomobillerde kullanılan karbüratörlerde ise boğazların yarısı, sadece yüksek miktarda güç gerektiğinde, yani gaz pedalının son çeyreklik bölümünde devreye girer. ⓘ
 | Motorlar veya motor elemanları ile ilgili bu madde taslak seviyesindedir. Madde içeriğini genişleterek Vikipedi'ye katkı sağlayabilirsiniz. ⓘ |
Karbürasyon veya karbürasyon (ve dolayısıyla sırasıyla karbürasyon veya karbürasyon), hava ve yakıtı karıştırmak veya (bir motoru) bu amaçla bir karbüratörle donatmak anlamına gelir. ⓘ
Yakıt enjeksiyon teknolojisi, otomotiv ve daha az ölçüde havacılık endüstrilerinde karbüratörlerin yerini büyük ölçüde almıştır. Karbüratörler çim biçme makineleri, rototiller ve diğer ekipmanlar için küçük motorlarda hala yaygındır. ⓘ
Etimoloji
1800'lerin sonlarına ait Amerikan sanayi literatürü, hatta 1912'ye kadar (Audels) gaz motorlarının yakıt doldurma cihazlarını karbüratör olarak tanımlamaktadır. Bundan önce, yakıt buharlarını toplamak için emme havası açıkta kalan yakıt yüzeyi üzerinden geçirildiğinde buharlaştırıcı olarak adlandırılıyorlardı. Bu isim (karbüratör), yakıtı (bir venturideki negatif hava basıncı ile) motora giren hava akımına taşıyan küçük boruya (büret) atıfta bulunuyor olabilir. ⓘ
Daha olası bir türetme ise karbüratör kelimesinin "karbür" anlamına gelen Fransızca carbure kelimesinden gelmesidir. Karbüratör, karbonla birleştirmek anlamına gelir (karbürleme ile de karşılaştırın). Yakıt kimyasında bu terim, bir sıvının uçucu bir hidrokarbonla karıştırılarak karbon (ve dolayısıyla enerji) içeriğinin artırılması gibi daha özel bir anlama sahiptir. ⓘ
Tarihçe ve gelişim
İlk karbüratör 1826 yılında Amerikalı mühendis Samuel Morey tarafından icat edilmiştir. Bir petrol motorunda kullanılmak üzere bir karbüratörün patentini alan ilk kişi, yakıtı hava ile karıştıran bir cihaz için 6 Temmuz 1872'de aldığı patentle Siegfried Marcus olmuştur. ⓘ
Karbüratör, Karl Benz'in (1888) içten yanmalı motorları ve bileşenlerini geliştirirken aldığı ilk patentler arasındaydı. ⓘ
İlk karbüratörler, havanın benzin yüzeyi üzerinden geçirilerek yakıtla birleştirildiği "yüzey tipi" idi. ⓘ
1885 yılında Wilhelm Maybach ve Gottlieb Daimler, atomizer nozulunu temel alan şamandıralı bir karbüratör geliştirdi. Daimler-Maybach karbüratörü yoğun bir şekilde kopyalandı ve patent davalarına yol açtı. İngiliz mahkemeleri Daimler şirketinin öncelik iddiasını Edward Butler'ın 1884 tarihli Petrol Cycle'ında kullandığı sprey karbüratör lehine reddetti. ⓘ
Macar mühendisler János Csonka ve Donát Bánki 1893 yılında sabit bir motor için bir karbüratörün patentini aldı. ⓘ
Birmingham, İngiltere'den Frederick William Lanchester, arabalarda fitil karbüratörü ile deneyler yaptı. 1896'da Frederick ve kardeşi, İngiltere'de zincir tahrikli tek silindirli 5 hp (3,7 kW) içten yanmalı bir motor olan benzinle çalışan bir araba yaptı. Otomobilin performansından ve gücünden memnun kalmayan ikili, ertesi yıl motoru yatay olarak karşılıklı iki silindir ve yeni tasarlanmış bir fitilli karbüratör kullanarak yeniden tasarladı. ⓘ
Karbüratörler, yakıt enjeksiyonunun tercih edilen yöntem haline geldiği 1980'lerin sonlarına kadar çoğu ABD yapımı benzinli motor için yaygın yakıt dağıtım yöntemiydi. Bu değişiklik, karbürasyonun doğasında var olan verimsizlikten değil, katalitik konvertörlerin gerekliliklerinden kaynaklanmıştır. Katalitik konvertör, egzoz gazlarında kalan oksijen miktarını kontrol etmek için yakıt/hava karışımı üzerinde daha hassas bir kontrol olmasını gerektirir. ABD pazarında karbüratör kullanan son otomobiller şunlardır:
- 1990 (Genel halk) : Oldsmobile Custom Cruiser, Buick Estate Wagon, Cadillac Brougham, Honda Prelude (Temel Model), Subaru Justy
- 1991 (Polis) : Ford Crown Victoria Police Interceptor 5.8 L (351 cu in) V8 motor ile.
- 1991 (SUV) : AMC 360 cu in (5.9 L) V8 motorlu Jeep Grand Wagoneer.
- 1993 (Hafif Kamyon) : Mazda B2200
- 1994 (Hafif kamyon) : Isuzu
- 1995 (Hafif Kamyon) : 22r 2.4 L sıralı 4 motorlu Toyota Pikap. ⓘ
Avustralya'da bazı otomobiller 1990'lara kadar karbüratör kullanmaya devam etmiştir; bunlar arasında Honda Civic (1993), Ford Laser (1994), Mazda 323 ve Mitsubishi Magna sedanlar (1996), Daihatsu Charade (1997) ve Suzuki Swift (1999) yer almaktadır. Avustralya'daki düşük maliyetli ticari minibüsler ve 4WD'ler 2000'lere kadar karbüratörle çalışmaya devam etmiş, sonuncusu 2003 yılında Mitsubishi Express minibüs olmuştur. Başka yerlerde, bazı Lada otomobilleri 2006 yılına kadar karbüratör kullanmıştır. Karbüratörün çalışması için bir elektrik sistemi gerekmediğinden, birçok motosiklet hala basitlik adına karbüratör kullanmaktadır. Karbüratörler hala küçük motorlarda ve stok araba yarışları için tasarlanmış olanlar gibi eski veya özel otomobillerde de bulunur, ancak NASCAR'ın 2011 Sprint Cup sezonu karbüratörlü motorların kullanıldığı son sezondu; Cup'ta 2012 yarış sezonundan itibaren elektronik yakıt enjeksiyonu kullanılmaya başlandı. ⓘ
Avrupa'da karbüratörlü motorlu araçlar, lüks ve spor modeller de dahil olmak üzere daha pahalı araçlarda zaten yerleşik motor türü olan yakıt enjeksiyonu lehine 1980'lerin sonunda aşamalı olarak kaldırılıyordu. AET mevzuatı, Aralık 1992'den sonra üye ülkelerde satılan ve üretilen tüm araçların katalitik konvertöre sahip olmasını gerektiriyordu. Bu mevzuat bir süredir hazırlanmaktaydı ve 1990'dan itibaren pek çok araç katalitik konvertörlü veya yakıt enjeksiyonlu olarak satışa sunuldu. Bununla birlikte, Peugeot 106'nın bazı versiyonları 1991'de piyasaya sürülmesinden itibaren karbüratörlü motorlarla satılmış, Renault Clio ve Nissan Primera'nın (1990'da piyasaya sürüldü) versiyonları ve 1989'da piyasaya sürüldüğünde XR2i hariç Ford Fiesta serisinin başlangıçtaki tüm versiyonları gibi. Lüks otomobil üreticisi Mercedes-Benz 1950'lerin başından beri mekanik yakıt enjeksiyonlu otomobiller üretirken, yakıt enjeksiyonlu ilk ana akım aile otomobili 1976 yılında Volkswagen Golf GTI olmuştur. Ford'un ilk yakıt enjeksiyonlu otomobili 1970 yılında Ford Capri RS 2600 olmuştur. General Motors ilk yakıt enjeksiyonlu otomobilini 1957 yılında ilk nesil Corvette için bir seçenek olarak piyasaya sürdü. Saab 1982'den itibaren tüm ürün gamında yakıt enjeksiyonuna geçti, ancak 1989'a kadar bazı modellerde karbüratörlü motorları bir seçenek olarak tuttu. ⓘ
İlkeler
Karbüratör Bernoulli prensibine göre çalışır: hava ne kadar hızlı hareket ederse, statik basıncı o kadar düşük ve dinamik basıncı o kadar yüksek olur. Gaz kelebeği (gaz pedalı) bağlantısı sıvı yakıt akışını doğrudan kontrol etmez. Bunun yerine, motora taşınan hava akışını ölçen karbüratör mekanizmalarını harekete geçirir. Bu akışın hızı ve dolayısıyla (statik) basıncı, hava akımına çekilen yakıt miktarını belirler. ⓘ
Piston motorlu uçaklarda karbüratör kullanıldığında, ters uçuş sırasında yakıt açlığını önlemek için özel tasarımlara ve özelliklere ihtiyaç duyulur. Daha sonraki motorlarda basınçlı karbüratör olarak bilinen erken bir yakıt enjeksiyon şekli kullanılmıştır. ⓘ
Üretilen karbüratörlü motorların çoğunda, yakıt enjeksiyonlu motorların aksine, tek bir karbüratör ve hava/yakıt karışımını bölerek emme valflerine taşıyan uygun bir emme manifoldu bulunur, ancak bazı motorlarda (motosiklet motorları gibi) bölünmüş kafalarda birden fazla karbüratör kullanılır. Çoklu karbüratörlü motorlar, 1950'lerden 1960'ların ortalarına kadar Amerika Birleşik Devletleri'nde ve sonraki on yıl boyunca yüksek performanslı muscle car'larda motorları modifiye etmek için yaygın bir geliştirmeydi ve her karbüratör motorun emme manifoldunun farklı odacıklarını besliyordu. ⓘ
Daha eski motorlarda havanın karbüratörün altından girip üstünden çıktığı yukarı akışlı karbüratörler kullanılırdı. Bunun avantajı, herhangi bir sıvı yakıt damlacığı emme manifolduna düşmek yerine karbüratörden düşeceği için motoru asla su basmamasıydı; ayrıca karbüratörün altındaki bir elemanın altındaki bir yağ havuzunun ağın içine çekildiği ve havanın yağ kaplı ağdan çekildiği bir yağ banyosu hava temizleyicisinin kullanılmasına da elverişliydi; bu, kağıt hava filtrelerinin bulunmadığı bir dönemde etkili bir sistemdi. ⓘ
1930'ların sonlarından itibaren, aşağı akışlı karbüratörler Amerika Birleşik Devletleri'nde otomotiv kullanımı için en popüler tip olmuştur. Avrupa'da, motor bölmesindeki boş alan azaldıkça ve SU tipi karbüratörün (ve diğer üreticilerin benzer ünitelerinin) kullanımı arttıkça sidedraft karbüratör downdraft'ın yerini aldı. Bazı küçük pervaneli uçak motorları hala yukarı çekişli karbüratör tasarımını kullanmaktadır. ⓘ
Dıştan takmalı motor karbüratörleri tipik olarak yandan çekişlidir, çünkü dikey olarak yönlendirilmiş bir silindir bloğundaki silindirleri beslemek için üst üste istiflenmeleri gerekir. ⓘ
Bir karbüratörün Bernoulli Prensibine göre çalışmasının ana dezavantajı, akışkan dinamik bir cihaz olan venturideki basınç düşüşünün emme hava hızının karesiyle orantılı olma eğiliminde olmasıdır. Yakıt jetleri çok daha küçüktür ve yakıt akışı esas olarak yakıtın viskozitesi ile sınırlıdır, böylece yakıt akışı basınç farkı ile orantılı olma eğilimindedir. Bu nedenle tam güç için boyutlandırılmış jetler düşük hızda ve kısmi gaz kelebeğinde motoru aç bırakma eğilimindedir. Bu durum genellikle çoklu jetler kullanılarak düzeltilir. SU ve diğer değişken jetli karbüratörlerde, jet boyutu değiştirilerek düzeltilmiştir. Soğuk çalıştırma için, çok jetli karbüratörlerde farklı bir prensip kullanılmıştır. Emme manifoldu basıncını düşürmek ve jetlerden ilave yakıt çekmek için ana jetin yukarısına, gaz kelebeği valfine benzer, jikle adı verilen hava akışına dirençli bir valf yerleştirilmiştir. ⓘ
Soğuk çalıştırmaya yardımcı olmak için bir başka yöntem de hava girişine marş sıvısı gibi uçucu bir madde eklemektir. ⓘ
Çalışma
- Sabit-venturi
- Venturideki değişken hava hızı yakıt akışını kontrol eder; otomobillerde bulunan en yaygın karbüratör türüdür.
- Değişken venturi
- Yakıt jetinin açıklığı sürgü tarafından değiştirilir (aynı zamanda hava akışını da değiştirir). "Sabit depresyonlu" karbüratörlerde bu, yakıt jetinin içinde kayan konik bir iğneye bağlı vakumla çalışan bir piston tarafından yapılır. Genellikle küçük motosikletlerde ve arazi motosikletlerinde bulunan, sürgü ve iğnenin doğrudan gaz kelebeği konumu tarafından kontrol edildiği daha basit bir versiyon mevcuttur. En yaygın değişken venturi (sabit çöküntü) tipi karbüratör, yan çekişli SU karbüratör ve Hitachi, Zenith-Stromberg ve diğer üreticilerin benzer modelleridir. SU ve Zenith-Stromberg şirketlerinin Birleşik Krallık'taki konumu, bu karbüratörlerin Birleşik Krallık otomobil pazarında hakim bir konuma yükselmesine yardımcı olmuştur, ancak bu tür karbüratörler Volvo'larda ve diğer İngiliz olmayan markalarda da çok yaygın olarak kullanılmıştır. Diğer benzer tasarımlar bazı Avrupa ve birkaç Japon otomobilinde kullanılmıştır. Bu karbüratörlere "sabit hız" veya "sabit vakum" karbüratörleri de denmektedir. İlginç bir varyasyon Ford'un VV (değişken venturi) karbüratörüydü; bu karbüratör esasen venturinin bir tarafı menteşeli ve düşük devirde dar bir boğaz ve yüksek devirde daha geniş bir boğaz verecek şekilde hareket edebilen sabit bir venturi karbüratörüydü. Bu, çeşitli motor devirlerinde iyi bir karışım ve hava akışı sağlamak üzere tasarlanmıştı, ancak VV karbüratörün hizmette sorunlu olduğu kanıtlandı. ⓘ
Tüm motor çalışma koşulları altında karbüratör şunları yapmalıdır:
- Motorun hava akışını ölçün
- Yakıt/hava karışımını uygun aralıkta tutmak için doğru miktarda yakıt verin (sıcaklık gibi faktörlere göre ayarlayarak)
- İkisini ince ve eşit şekilde karıştırın ⓘ
Hava ve benzin (petrol) ideal akışkanlar olsaydı bu basit olurdu; ancak pratikte viskozite, akışkan sürüklenmesi, atalet vb. nedenlerle ideal davranıştan sapmaları, olağanüstü yüksek veya düşük motor hızlarını telafi etmek için büyük bir karmaşıklık gerektirir. Bir karbüratör, aşağıdaki senaryolar da dahil olmak üzere çok çeşitli ortam sıcaklıkları, atmosferik basınçlar, motor hızları ve yükleri ve merkezkaç kuvvetleri boyunca uygun yakıt/hava karışımını sağlamalıdır;
- Soğuk çalıştırma
- Sıcak başlangıç
- Rölantide veya yavaş çalışma
- Hızlanma
- Tam gazda yüksek hız / yüksek güç
- Kısmi gazda seyir (hafif yük) ⓘ
Buna ek olarak, modern karbüratörlerin bunu düşük egzoz emisyon seviyelerini korurken yapması gerekir. ⓘ
Tüm bu koşullar altında doğru şekilde çalışmak için çoğu karbüratör, devre adı verilen birkaç farklı çalışma modunu destekleyen karmaşık bir dizi mekanizma içerir. ⓘ
Temel Bilgiler
Bir karbüratör, havanın motorun giriş manifolduna geçtiği açık bir borudan oluşur. Boru bir venturi şeklindedir: kesit olarak daralır ve sonra tekrar genişleyerek hava akışının en dar kısımda hızının artmasına neden olur. Venturinin altında gaz kelebeği valfi adı verilen bir kelebek valf bulunur - hava akışına izin vermek veya engellemek için döndürülebilen döner bir disk. Bu valf, karbüratör boğazından geçen hava akışını ve dolayısıyla sistemin sağlayacağı hava/yakıt karışımı miktarını kontrol ederek motor gücünü ve hızını düzenler. Gaz kelebeği, genellikle bir kablo veya çubuk ve mafsallardan oluşan mekanik bir bağlantı ya da nadiren pnömatik bir bağlantı aracılığıyla bir arabadaki gaz pedalına, bir uçaktaki gaz kelebeği koluna veya diğer araç veya ekipmanlardaki eşdeğer bir kumandaya bağlanır. ⓘ
Yakıt, venturinin en dar kısmındaki ve basıncın düşük olacağı diğer yerlerdeki küçük deliklerden hava akımına verilir. Yakıt akışı, yakıt yolundaki jetler olarak adlandırılan hassas kalibre edilmiş delikler vasıtasıyla ayarlanır. ⓘ
Rölanti dışı devre
Gaz kelebeği valfi tam kapalı konumdan biraz açıldığında, gaz kelebeği plakası, gaz kelebeği plakasının arkasında, gaz kelebeği plakasının/Valfinin hava akışını engellemesiyle oluşan düşük basınçlı bir alanın bulunduğu ek yakıt dağıtım deliklerini ortaya çıkarır; bunlar daha fazla yakıt akışına izin verir ve gaz kelebeği açıldığında oluşan düşük vakumu telafi eder, böylece normal açık gaz kelebeği devresinden ölçülü yakıt akışına geçişi yumuşatır. ⓘ
Ana açık gaz kelebeği devresi
Gaz kelebeği kademeli olarak açıldıkça, hava akışında daha az kısıtlama olduğundan manifold vakumu azalır, bu da rölanti ve rölanti dışı devrelerdeki yakıt akışını azaltır. Bernoulli prensibi (yani hız arttıkça basınç düşer) nedeniyle karbüratör boğazının venturi şekli bu noktada devreye girer. Venturi hava hızını artırır ve bu yüksek hız ve dolayısıyla daha düşük basınç, yakıtı venturinin merkezinde bulunan bir nozül veya nozüller aracılığıyla hava akımına çeker. Bazen etkiyi artırmak için birincil venturinin içine eş eksenli olarak bir veya daha fazla ilave güçlendirici venturi yerleştirilir. ⓘ
Gaz kelebeği kapatıldığında, venturiden geçen hava akışı, düşen basınç yakıt akışını sürdürmek için yetersiz kalana kadar düşer ve yukarıda açıklandığı gibi rölanti dışı devreler tekrar devreye girer. ⓘ
Akışkanın hızının bir fonksiyonu olan Bernoulli prensibi, büyük açıklıklar ve büyük akış hızları için baskın etkidir, ancak küçük ölçeklerde ve düşük hızlarda (düşük Reynolds sayısı) akışkan akışı viskozite tarafından domine edildiğinden, Bernoulli prensibi rölantide veya düşük hızlarda ve ayrıca en küçük model motorların çok küçük karbüratörlerinde etkisizdir. Küçük model motorlarda, yakıtı hava akışının içine çekecek kadar basıncı düşürmek için jetlerin önünde akış kısıtlamaları vardır. Benzer şekilde büyük karbüratörlerin rölanti ve yavaş çalışma jetleri, basıncın Bernoulli prensibinden ziyade kısmen viskoz sürükleme ile azaltıldığı gaz kelebeği valfinden sonra yerleştirilir. Soğuk motorları çalıştırmak için en yaygın zengin karışım üreten cihaz, aynı prensiple çalışan jiklelidir. ⓘ
Güç valfi
Açık gaz kelebeği çalışması için, daha zengin bir yakıt/hava karışımı daha fazla güç üretecek, ateşleme öncesi patlamayı önleyecek ve motorun daha soğuk çalışmasını sağlayacaktır. Bu genellikle motor vakumu tarafından kapalı tutulan yaylı bir "güç valfi" ile ele alınır. Gaz kelebeği valfi açıldıkça manifold vakumu azalır ve yay valfi açarak ana devreye daha fazla yakıt girmesini sağlar. İki zamanlı motorlarda, güç valfinin çalışması normalin tersidir - normalde "açıktır" ve belirli bir devirde "kapatılır". Motorun devir aralığını genişletmek için yüksek devirde etkinleştirilir ve iki zamanlı bir motorun karışım zayıf olduğunda anlık olarak daha yüksek devir yapma eğiliminden faydalanır. ⓘ
Bir güç valfi kullanmanın alternatifi olarak karbüratör, yüksek talep koşullarında yakıt karışımını zenginleştirmek için bir ölçüm çubuğu veya yükseltme çubuğu sistemi kullanabilir. Bu tür sistemler 1950'lerde Carter Carburetor tarafından dört namlulu karbüratörlerinin birincil iki venturisi için ortaya çıkarılmış ve 1980'lerde üretimin sonuna kadar 1, 2 ve 4 namlulu Carter karbüratörlerinin çoğunda yükseltme çubukları yaygın olarak kullanılmıştır. Yükseltme çubukları, ana ölçüm jetlerine uzanan alt uçta koniktir. Çubukların üst kısımları, gaz kelebeği açıldığında (mekanik bağlantı) veya manifold vakumu düştüğünde (vakum pistonu) çubukları ana jetlerden kaldıran bir vakum pistonuna veya mekanik bir bağlantıya bağlıdır. Yükseltme çubuğu ana jetin içine indirildiğinde yakıt akışını kısıtlar. Yükseltme çubuğu jetin dışına çıkarıldığında, içinden daha fazla yakıt akabilir. Bu şekilde, verilen yakıt miktarı motorun geçici taleplerine göre uyarlanır. Bazı 4 namlulu karbüratörler ölçüm çubuklarını sadece birincil iki venturide kullanır, ancak bazıları Rochester Quadrajet'te olduğu gibi hem birincil hem de ikincil devrelerde kullanır. ⓘ
Hızlandırıcı pompası
Sıvı benzin, havadan daha yoğun olduğundan, kendisine uygulanan bir kuvvete tepki vermesi havadan daha yavaştır. Gaz kelebeği hızla açıldığında, karbüratörden geçen hava akışı, yakıt akış hızının artabileceğinden daha hızlı bir şekilde hemen artar. Ayrıca, manifolddaki hava basıncı artarak yakıtın buharlaşmasını azaltır, böylece motora daha az yakıt buharı çekilir. Yakıta göre havanın bu geçici fazlalığı fakir bir karışıma neden olur, bu da motorun teklemesine (veya "tökezlemesine") neden olur - gaz kelebeğinin açılmasıyla talep edilenin tersi bir etki. Bu durum, gaz kelebeği bağlantısı tarafından harekete geçirildiğinde karbüratör boğazına bir jet aracılığıyla az miktarda benzin iten küçük bir piston veya diyafram pompası kullanılarak giderilir. Bu ekstra yakıt atışı, gaz kelebeği devreye girdiğinde geçici zayıf durumu önler. Çoğu hızlandırıcı pompası bir şekilde hacim veya süre için ayarlanabilir. Sonunda, pompanın hareketli parçalarının etrafındaki contalar aşınır ve pompa çıkışı azalır; hızlandırıcı pompa atışındaki bu azalma, pompadaki contalar yenilenene kadar hızlanma altında tökezlemeye neden olur. ⓘ
Gaz pompası ayrıca soğuk çalıştırma öncesinde motoru yakıtla doldurmak için de kullanılabilir. Yanlış ayarlanmış bir jikle gibi aşırı hazırlama da taşmaya neden olabilir. Bu, yanmayı desteklemek için çok fazla yakıt ve yeterli hava bulunmadığında meydana gelir. Bu nedenle, çoğu karbüratör bir boşaltma mekanizması ile donatılmıştır: Motor marş edilirken gaz kolu tam açık konumda tutulur, boşaltıcı jikleyi açık tutar ve fazladan hava girer ve sonunda fazla yakıt temizlenir ve motor çalışır. ⓘ
Jikle
Motor soğukken, yakıt daha az buharlaşır ve emme manifoldunun duvarlarında yoğunlaşma eğilimi göstererek silindirleri yakıtsız bırakır ve motorun çalıştırılmasını zorlaştırır; bu nedenle, motoru çalıştırmak ve ısınana kadar çalıştırmak için daha zengin bir karışım (daha fazla yakıt-hava) gerekir. Daha zengin bir karışımın tutuşması da daha kolaydır. ⓘ
Ekstra yakıt sağlamak için tipik olarak bir jikle kullanılır; bu, karbüratörün girişinde, venturiden önce hava akışını kısıtlayan bir cihazdır. Bu kısıtlama ile karbüratör kovanında ekstra vakum oluşur ve bu da rölanti ve rölanti dışı devrelerden çekilen yakıtı tamamlamak için ana ölçüm sisteminden ekstra yakıt çeker. Bu, düşük motor sıcaklıklarında çalışmayı sürdürmek için gereken zengin karışımı sağlar. ⓘ
Buna ek olarak jikle, jikle çalışırken gaz kelebeği plakasının tamamen kapanmasını önleyen bir kam (hızlı rölanti kamı) veya benzeri cihazlara bağlanabilir. Bu, motorun daha yüksek bir hızda rölantide çalışmasına neden olur. Hızlı rölanti, motorun çabuk ısınmasına yardımcı olur ve emme sistemi boyunca hava akışını artırarak soğuk yakıtı daha iyi atomize etmeye yardımcı olarak daha dengeli bir rölanti sağlar. ⓘ
Eski karbüratörlü araçlarda jikle, bir Bowden kablosu ve gösterge panelindeki çekme düğmesi ile manuel olarak kontrol edilirdi. Daha kolay ve rahat sürüş için, ilk olarak 1932 Oldsmobile'de tanıtılan otomatik jikleler 1950'lerin sonlarında popüler hale geldi. Bunlar bimetalik bir yay kullanan bir termostat tarafından kontrol ediliyordu. Soğukken yay büzülerek jikle plakasını kapatırdı. Çalıştırıldığında yay motor soğutma suyu, egzoz ısısı veya elektrikli bir ısıtma bobini tarafından ısıtılırdı. Isındıkça yay yavaşça genişler ve jikle plakasını açar. Jikle boşaltıcı, aracın gaz pedalı hareketinin sonuna kadar hareket ettirildiğinde jikleyi yayına karşı açmaya zorlayan bir bağlantı düzenlemesidir. Bu düzenleme "su basmış" bir motorun çalışabilmesi için boşaltılmasını sağlar. ⓘ
Motor çalışma sıcaklığına ulaştığında jikleyi devre dışı bırakmayı unutmak yakıt israfına ve emisyonların artmasına neden olur. Giderek daha sıkı hale gelen emisyon gerekliliklerini karşılamak için, hala manuel jikleye sahip olan bazı otomobillerde (pazara bağlı olarak 1980'den itibaren) jikle açıklığı, motor soğutma sıvısı tarafından ısıtılan bimetalik bir yay kullanan bir termostat tarafından otomatik olarak kontrol edilmeye başlanmıştır. ⓘ
SU veya Stromberg gibi sabit basınçlı karbüratörler için "jikle" hava devresinde bir jikle valfi kullanmaz, bunun yerine ölçüm jetini daha fazla açarak veya "zenginleştirme" için ek bir yakıt jeti açarak yakıt akışını artırmak için bir karışım zenginleştirme devresine sahiptir. Genellikle küçük motorlarda, özellikle de motosikletlerde kullanılan zenginleştirme, gaz kelebeği valflerinin altında ikincil bir yakıt devresi açarak çalışır. Bu devre aynen rölanti devresi gibi çalışır ve devreye girdiğinde gaz kelebeği kapalıyken ekstra yakıt sağlar. ⓘ
Yandan çekişli sürgülü gaz kelebeği karbüratörlerine sahip klasik İngiliz motosikletlerinde "gıdıklayıcı" adı verilen başka bir tür "soğuk çalıştırma cihazı" kullanılırdı. Bu basitçe, basıldığında şamandırayı manuel olarak aşağı iten ve fazla yakıtın şamandıra çanağına dolmasına ve emme kanalına taşmasına izin veren yaylı bir çubuktur. "Gıdıklayıcı" çok uzun süre basılı tutulursa, karbüratörün dışını ve aşağıdaki karteri de doldurur ve bu nedenle yangın tehlikesi oluşturur. ⓘ
Buzlanma ve karbüratör ısı mekanizmaları
Bu durum karadaki uygulamalar için nadiren endişe verici olsa da, havacılıktaki karbüratörlerin kritik bir özelliği, yakıtın buharlaşma noktasında gaz kelebeği gövdesindeki belirgin sıcaklık düşüşüdür. Bu, venturi tabanlı bir karbüratörün çalışma prensibinin doğasında vardır: venturinin dar kısmındaki hava daha düşük bir basınca sahip olduğundan, sıcaklıkta da bir düşüş yaşayacaktır. Ayrıca, yakıt da bu noktada buharlaştığından, gizli buharlaşma ısısı daha fazla sıcaklık düşüşüne neden olacaktır. Bu, 40 °C'ye (104 °F) kadar birleşik bir sıcaklık düşüşüne neden olabilir, yani 35 °C'lik sıcak bir günde bile venturideki sıcaklıklar donma noktasının altında olabilir. Hava yeterli nem içeriyorsa, bu venturi boğazında buz birikmesine neden olur ve sonunda hava beslemesinin tamamen tıkanmasına ve motorun tamamen durmasına neden olabilir. ⓘ
Havacılık uygulamaları, diğer motorlarda bulunmayan özel bir çalışma şekli nedeniyle karbüratör buzlanmasına karşı benzersiz bir şekilde hassastır: iniş için alçalma sırasında motor uzun süreler boyunca rölantide çalıştırılır. Rölanti devrinde gaz kelebeği maksimum düzeyde daraldığından, basınç (ve dolayısıyla sıcaklık) düşüşü en yüksek seviyededir ve bu sırada motor herhangi bir faydalı güç üretmediğinden genel sıcaklığı da düşmektedir. Bu durum karbüratör buzlanması için mükemmel koşulları ve motor gücünün tamamen kaybedilmesi gibi önemli bir tehlikeyi yaratır. Karbüratör buzlanması, uçak buzlanmaya elverişli irtifalarda ve atmosferik koşullarda uçuyorsa, irtifada seyir koşullarında da meydana gelebilir. Karbüratör buzlanmasını önlemek için, karbüratörlü motor kullanan uçaklar bir karbüratör ısı sistemi ile donatılmıştır. Karbüratör ısı (ya da yaygın deyişle "karbüratör ısı") sistemi, motor hava beslemesini normal hava girişinden hava filtresi yoluyla motor egzozunun etrafından geçen ikincil (normalde filtrelenmemiş) bir giriş kanalına yönlendirmek için açılabilen, pilot tarafından çalıştırılan bir baypas valfinden oluşur. Bu, gelen havayı buzlanmayı önleyecek kadar ısıtır. ⓘ
Karbüratör buzlanma koşulları tespit edilirse veya şüphelenilirse, tüm buz birikimi giderilene kadar karbüratör ısıtma sistemini devreye sokmak için derhal pilot eylem gereklidir. Motor rölanti devrinde çalışıyorsa, buz oluşumunu önlemek için yeterli sıcaklıkların muhafaza edilmesini sağlamak üzere gaz kelebeğinin periyodik olarak açılması da gerekebilir. ⓘ
Karbüratör ısısı kullanımı güç azalmasına (ısıtılan havanın daha düşük yoğunluğu nedeniyle) ve tipik olarak alınan havanın filtrelenmemesine neden olduğundan, maksimum güce ihtiyaç duyulduğunda (kalkış gibi) veya buzlanma potansiyeli olmadığında uygulanmaz. Ancak kullanımı, karbüratörlü piston motorlu uçaklarda alçalma sırasında standart operasyon prosedürünün bir parçasıdır. ⓘ
Diğer unsurlar
Her bir devre arasındaki etkileşimler çeşitli mekanik veya hava basıncı bağlantılarından ve ayrıca sıcaklığa duyarlı ve elektrikli bileşenlerden de etkilenebilir. Bunlar motor tepkisi, yakıt verimliliği veya otomobil emisyon kontrolü gibi nedenlerle devreye sokulur. Çeşitli hava tahliyeleri (genellikle jetlere benzer şekilde hassas bir şekilde kalibre edilmiş bir aralıktan seçilir) yakıt dağıtımını ve buharlaşmayı artırmak için yakıt geçişlerinin çeşitli bölümlerine hava girmesini sağlar. Karbüratör/manifold kombinasyonuna, yakıtın buharlaşmasına yardımcı olmak için erken yakıt buharlaştırıcı gibi bir tür ısıtma gibi ekstra iyileştirmeler dahil edilebilir. ⓘ
Yakıt beslemesi
Şamandıra haznesi
Hazır bir karışım sağlamak için, karbüratörün atmosfer basıncına yakın bir basınçta kullanıma hazır bir miktar yakıt içeren bir "şamandıra haznesi" (veya "hazne") vardır. Bu hazne, bir yakıt pompası tarafından sağlanan yakıtla sürekli olarak doldurulur. Haznedeki doğru yakıt seviyesi, bir giriş valfini kontrol eden bir şamandıra vasıtasıyla, bir sarnıçta (örneğin bir tuvalet tankı) kullanılana çok benzer bir şekilde korunur. Yakıt kullanıldıkça, şamandıra düşer, giriş valfini açar ve yakıtı içeri alır. Yakıt seviyesi yükseldikçe şamandıra yükselir ve giriş valfini kapatır. Şamandıra haznesinde tutulan yakıt seviyesi genellikle bir ayar vidası veya şamandıranın bağlı olduğu kolu bükmek gibi kaba bir yöntemle ayarlanabilir. Bu genellikle kritik bir ayardır ve uygun ayar, şamandıra haznesi üzerindeki bir pencereye yazılan çizgilerle veya şamandıranın söküldüğünde karbüratörün üst kısmının ne kadar altında kaldığının ölçülmesiyle veya benzer bir şekilde gösterilir. Şamandıralar, içi boş bir şekilde lehimlenmiş pirinç levha veya plastik gibi farklı malzemelerden yapılabilir; içi boş şamandıralar küçük sızıntılar yapabilir ve plastik şamandıralar sonunda gözenekli hale gelebilir ve yüzdürme özelliğini kaybedebilir; her iki durumda da şamandıra yüzemez, yakıt seviyesi çok yüksek olur ve şamandıra değiştirilmediği sürece motor çalışmaz. Valfin kendisi "yuvasındaki" hareketi nedeniyle yanlarından aşınır ve sonunda bir açıyla kapanmaya çalışır ve böylece yakıtı tamamen kapatamaz; bu da yine aşırı yakıt akışına ve motorun kötü çalışmasına neden olur. Tersine, yakıt şamandıra çanağından buharlaşırken geride tortu, kalıntı ve vernikler bırakır, bunlar geçişleri tıkar ve şamandıranın çalışmasını engelleyebilir. Bu özellikle yılın sadece bir bölümünde çalıştırılan ve aylarca dolu şamandıra hazneleriyle bekletilen otomobillerde bir sorundur; bu sorunu azaltan ticari yakıt dengeleyici katkı maddeleri mevcuttur. ⓘ
Haznede (hazne) depolanan yakıt sıcak iklimlerde sorun yaratabilir. Motor sıcakken kapatılırsa, yakıtın sıcaklığı artacak, bazen de kaynayacaktır ("süzülme"). Bu durum motor hala sıcakken su basmasına ve zor ya da imkansız yeniden çalıştırmaya neden olabilir, bu olgu "ısı emmesi" olarak bilinir. Isı deflektörleri ve yalıtım contaları bu etkiyi en aza indirmeye çalışır. Carter Thermo-Quad karbüratör, yakıtı 20 derece Fahrenheit (11 derece Santigrat) daha soğuk tuttuğu söylenen yalıtkan plastikten (fenolik) üretilmiş şamandıra haznelerine sahiptir. ⓘ
Genellikle, özel havalandırma boruları yakıt seviyesi değiştikçe şamandıra haznesinde atmosferik basıncın korunmasını sağlar; bu borular genellikle karbüratör boğazına doğru uzanır. Bu havalandırma borularının yerleştirilmesi, yakıtın içlerinden karbüratöre akmasını önlemek için kritik önem taşır ve bazen daha uzun borularla modifiye edilirler. Bunun yakıtı atmosferik basınçta bıraktığını ve bu nedenle yukarı yönde monte edilmiş bir süper şarj cihazı tarafından basınçlandırılmış bir boğaza gidemeyeceğini unutmayın; bu gibi durumlarda, karbüratörün tamamı çalışmak için hava geçirmez basınçlı bir kutu içinde bulunmalıdır. Karbüratörün süperşarjın yukarısına monte edildiği kurulumlar için bu gerekli değildir, bu nedenle daha sık kullanılan sistem budur. Ancak bu durum süperşarjörün sıkıştırılmış yakıt/hava karışımıyla dolmasına ve motorun geri tepmesi halinde patlama eğiliminin yüksek olmasına neden olur; bu tür patlamalar drag yarışlarında sıkça görülür ve güvenlik nedeniyle artık emme manifoldunda basınç tahliye plakaları, süperşarjörü manifolda bağlayan koparılabilir cıvatalar ve süperşarjörleri çevreleyen naylon veya kevlardan yapılmış şarapnel yakalayıcı balistik örtüler kullanılmaktadır. ⓘ
Diyafram odası
Motorun herhangi bir yönde çalıştırılması gerekiyorsa (örneğin bir zincirli testere veya model uçak), şamandıra haznesi uygun değildir. Bunun yerine bir diyafram haznesi kullanılır. Esnek bir diyafram yakıt haznesinin bir tarafını oluşturur ve yakıt motora çekilirken diyafram ortamdaki hava basıncı tarafından içeri doğru zorlanacak şekilde düzenlenmiştir. Diyafram iğneli valfe bağlıdır ve içeri doğru hareket ettikçe daha fazla yakıt almak için iğneli valfi açar, böylece yakıt tüketildikçe yenilenir. Yakıt dolduruldukça diyafram yakıt basıncı ve küçük bir yay sayesinde dışarı doğru hareket ederek iğne valfi kapatır. Herhangi bir yönde sabit kalan sabit bir yakıt haznesi seviyesi oluşturan dengeli bir duruma ulaşılır. ⓘ
Çoklu karbüratör varilleri
.JPG)
Temel karbüratörlerde yalnızca bir venturi bulunurken, birçok karbüratörde birden fazla venturi veya "namlu" bulunur. İki namlulu ve dört namlulu konfigürasyonlar, büyük motor hacminde daha yüksek hava akış hızını karşılamak için yaygın olarak kullanılır. Çok namlulu karbüratörlerde farklı boyutlarda ve farklı hava/yakıt karışımları sağlamak üzere kalibre edilmiş özdeş olmayan birincil ve ikincil namlu(lar) bulunabilir; bunlar bağlantı veya motor vakumu tarafından "aşamalı" olarak çalıştırılabilir, böylece birincil namlular neredeyse tamamen açılana kadar ikincil namlular açılmaya başlamaz. Bu, çoğu motor hızında birincil varil(ler)den geçen hava akışını en üst düzeye çıkaran ve böylece venturilerden gelen basınç "sinyalini" en üst düzeye çıkaran, ancak daha fazla hava akışı için kesit alanı ekleyerek yüksek hızlarda hava akışındaki kısıtlamayı azaltan arzu edilen bir özelliktir. Bu avantajlar, kısmi gaz kelebeği çalışmasının önemsiz olduğu yüksek performanslı uygulamalarda önemli olmayabilir ve basitlik ve güvenilirlik için primer ve sekonderlerin hepsi aynı anda açılabilir; ayrıca, tek bir karbüratör tarafından beslenen iki silindir sırasına sahip V konfigürasyonlu motorlar, her biri bir silindir sırasını besleyen iki özdeş varil ile yapılandırılabilir. Yaygın olarak görülen V8 motor ve 4 namlulu karbüratör kombinasyonunda, genellikle iki birincil ve iki ikincil namlu vardır. ⓘ
İki birincil ve iki ikincil boruya sahip ilk dört namlulu karbüratörler, 1952 Cadillac Series 62, Oldsmobile 98, Oldsmobile Super 88 ve Buick Roadmaster'da aynı anda tanıtılan Carter WCFB ve aynı Rochester 4GC idi. Oldsmobile yeni karbüratörü "Quadri-Jet" (orijinal yazılışı) olarak adlandırırken Buick "Airpower" olarak adlandırdı. ⓘ
İlk olarak 1965 model yılında Rochester tarafından "Quadrajet" olarak piyasaya sürülen yayılmış delikli dört namlulu karbüratör, birincil ve ikincil gaz kelebeği deliklerinin boyutları arasında çok daha büyük bir farka sahiptir. Böyle bir karbüratördeki primerler geleneksel dört namlu uygulamasına göre oldukça küçükken, sekonderler oldukça büyüktür. Küçük primerler düşük hızda yakıt ekonomisine ve sürülebilirliğe yardımcı olurken, büyük sekonderler gerektiğinde maksimum performansa izin verir. İkincil venturilerden geçen hava akışını düzenlemek için, ikincil boğazların her birinin tepesinde bir hava valfi bulunur. Bu bir jikle plakası gibi yapılandırılmıştır ve kapalı konuma hafifçe yayla yüklenir. Hava valfi, motor devrine ve gaz kelebeğinin açılmasına bağlı olarak kademeli olarak açılır ve karbüratörün ikincil tarafından kademeli olarak daha fazla hava akışına izin verir. Tipik olarak hava valfi, hava valfi açıldıkça yükselen ve böylece ikincil yakıt akışını ayarlayan ölçüm çubuklarına bağlıdır. ⓘ
Tek bir motora, genellikle kademeli bağlantılarla birden fazla karbüratör monte edilebilir; iki adet dört namlulu karbüratör (genellikle "çift dörtlü" olarak adlandırılır) yüksek performanslı Amerikan V8'lerinde sıklıkla görülmüştür ve çok sayıda iki namlulu karbüratör artık çok yüksek performanslı motorlarda sıklıkla görülmektedir. Çok sayıda küçük karbüratör de kullanılmıştır (fotoğrafa bakın), ancak bu konfigürasyon ortak bir plenumun olmaması nedeniyle motordaki maksimum hava akışını sınırlayabilir; ayrı emme yollarında, motorun krank mili dönerken tüm silindirler aynı anda hava çekmez. ⓘ
Karbüratör ayarı
Yakıt ve hava karışımı, fazla yakıt olduğunda çok zengin, yeterli yakıt olmadığında ise çok fakirdir. Karışım, bir otomotiv karbüratöründeki bir veya daha fazla iğne valf veya piston motorlu uçaklarda pilot tarafından çalıştırılan bir kol ile ayarlanır (karışım hava yoğunluğuna ve dolayısıyla irtifaya göre değiştiğinden). Hava yoğunluğundan bağımsız olarak (stokiyometrik) hava-benzin oranı 14,7:1'dir, yani her bir kütle birimi benzin için 14,7 kütle birimi hava gereklidir. Diğer yakıt türleri için farklı stokiyometrik oranlar vardır. ⓘ
Karbüratör karışım ayarını kontrol etmenin yolları şunlardır: bir gaz analizörü kullanarak egzozdaki karbon monoksit, hidrokarbon ve oksijen içeriğini ölçmek veya "Colortune" adı altında satılan özel bir cam gövdeli buji aracılığıyla yanma odasındaki alevin rengini doğrudan görüntülemek; stokiyometrik yanmanın alev rengi "Bunsen mavisi" olarak tanımlanır, karışım zenginse sarıya, çok fakirse beyazımsı maviye döner. Havacılıkta yaygın olarak kullanılan bir başka yöntem de egzoz gazı sıcaklığını ölçmektir; bu sıcaklık optimum şekilde ayarlanmış bir karışım için maksimuma yakındır ve karışım çok zengin ya da çok fakir olduğunda dik bir şekilde düşer. ⓘ
Karışım, bujilerin sökülüp incelenmesiyle de değerlendirilebilir. Siyah, kuru, isli bujiler karışımın çok zengin olduğunu; beyaz veya açık gri bujiler ise karışımın fakir olduğunu gösterir. Uygun bir karışım kahverengimsi gri/saman renkli bujilerle gösterilir. ⓘ
Yüksek performanslı iki zamanlı motorlarda, yakıt karışımı piston yıkaması gözlemlenerek de değerlendirilebilir. Piston yıkaması, pistonun üst kısmındaki (kubbe) karbon birikiminin rengi ve miktarıdır. Fakir motorlarda piston kubbesi siyah karbonla kaplıdır, zengin motorlarda ise piston kubbesi yeni ve karbon birikimi olmayan temiz bir görünümdedir. Bu genellikle sezgilerin tersidir, ancak fakir motorlarda yakıt-hava karışımının zayıf olmasından kaynaklanan eksik yanmadan kaynaklanır. Genellikle ideal karışım, transfer portlarına yakın temiz kubbe alanları ve kubbenin merkezinde bir miktar karbon ile bu ikisinin arasında bir yerde olacaktır. ⓘ
İki zamanlı motorları ayarlarken motoru en sık kullanılacağı devirde ve gaz kelebeği girişinde çalıştırmak önemlidir. Bu genellikle tam açık veya tam açık gaza yakın olacaktır. Düşük devir ve rölanti, karbüratörlerin venturiden geçen yüksek hava hızında iyi çalışacak ve düşük hava hızı performansından ödün verecek şekilde tasarlanması nedeniyle zengin/zayıf çalışabilir ve okumaları sallayabilir. ⓘ
Birden fazla karbüratörün kullanıldığı yerlerde, motorun düzgün çalışması ve her silindire tutarlı yakıt/hava karışımları için gaz kelebeklerinin mekanik bağlantısı düzgün bir şekilde senkronize edilmelidir. ⓘ
Geri bildirim karbüratörleri
1980'lerde birçok Amerikan pazarı aracı, katalitik konvertörün en iyi şekilde çalışmasını sağlamak üzere stokiyometrik bir oran sağlamak için egzoz gazı oksijen sensöründen gelen sinyallere yanıt olarak yakıt/hava karışımını dinamik olarak ayarlayan "geri besleme" karbüratörleri kullanmıştır. Geri beslemeli karbüratörler esas olarak yakıt enjeksiyon sistemlerinden daha ucuz oldukları için kullanıldı; 1980'lerin emisyon gereksinimlerini karşılayacak kadar iyi çalışıyorlardı ve mevcut karbüratör tasarımlarına dayanıyorlardı. Sıklıkla, geri beslemeli karbüratörler bir otomobilin daha düşük özellikli versiyonlarında kullanılmıştır (daha yüksek özellikli versiyonlar ise yakıt enjeksiyonu ile donatılmıştır). Ancak, hem geri beslemesiz karbüratörlere hem de yakıt enjeksiyonuna kıyasla karmaşık olmaları onları sorunlu ve servisi zor hale getiriyordu. Sonunda düşen donanım fiyatları ve daha sıkı emisyon standartları yakıt enjeksiyonunun yeni araç üretiminde karbüratörlerin yerini almasına neden oldu. ⓘ
Katalitik karbüratörler
Katalitik karbüratör, nikel veya platin gibi ısıtılmış katalizörlerin varlığında yakıt buharını su ve hava ile karıştırır. Bu genellikle gazyağının benzinli bir motora güç vermesini sağlayan (daha hafif hidrokarbonlar gerektiren) 1940'lardan kalma bir ürün olarak rapor edilmektedir. Ancak raporlar tutarsızdır; genellikle benzin kullanımına yönelik "200 MPG karbüratör" açıklamalarına dahil edilirler. Bazı eski tip yakıt buharı karbüratörleri ile bazı karışıklıklar var gibi görünmektedir (aşağıdaki buharlaştırıcılara bakınız). Ayrıca gerçek dünyadaki cihazlara çok nadiren faydalı referanslar bulunmaktadır. Konuyla ilgili zayıf referanslı materyaller şüpheyle karşılanmalıdır. ⓘ
Sabit vakumlu karbüratörler
Değişken jikleli karbüratörler ve sabit hızlı karbüratörler olarak da adlandırılan sabit vakumlu karbüratörler, gaz kelebeği kablosunun doğrudan gaz kelebeği kablosu plakasına bağlı olduğu karbüratörlerdir. Kablonun çekilmesi ham benzinin karbüratöre girmesine neden olarak büyük bir hidrokarbon emisyonu yaratır. ⓘ
Sabit Hız karbüratörü, gaz pedalı gaz kelebeği plakasını çalıştırmadan önce emme havası akışında değişken bir gaz kelebeği kapanmasına sahiptir. Bu değişken kapanma emme manifoldu basıncı/vakumu tarafından kontrol edilir. Bu basınç kontrollü gaz kelebeği, motorun hız ve yük aralıkları boyunca nispeten eşit emme basıncı sağlar. CV karbüratörün en yaygın tasarımı, bir diyafram tarafından çalıştırılan silindirik bir kapak kullanan diğerlerinin yanı sıra SU veya Solex'inkidir. Silindir ve diyafram, hava akışıyla doğrudan ilişkili olarak yakıt sağlamak için yakıt ölçüm çubuğuyla birbirine bağlanır. Daha düzgün bir çalışma ve daha eşit bir emme basıncı sağlamak için diyafram viskoz sönümlemelidir. Bu karbüratörler çok iyi sürülebilirlik ve yakıt verimliliği sağlar. Ayrıca en iyi performans ve verimlilik için geniş ölçüde ayarlanabilir. (Bkz. yukarıdaki değişken venturi karbüratörler) ⓘ
CV karbüratörün dezavantajları arasında tek namlulu, yandan çekişli bir tasarımla sınırlı olması yer alır. Bu, kullanımını çoğunlukla sıralı motorlarla sınırlandırmış ve ayrıca büyük hacimli motorlar için pratik olmamasına neden olmuştur. Bir motora 2 veya daha fazla CV karbüratör takmak için gereken gaz kelebeği bağlantısı karmaşıktır ve eşit hava/yakıt dağılımı için doğru ayarlama kritik önem taşır. Bu da bakım ve ayarlamayı zorlaştırır. ⓘ
Buharlaştırıcılar
İçten yanmalı motorlar benzin, gazyağı, traktör buharlaştırıcı yağı (TVO), bitkisel yağ, dizel yakıt, biyodizel, etanol yakıtı (alkol) ve diğerleri dahil olmak üzere birçok yakıt türüyle çalışacak şekilde yapılandırılabilir. Benzin-parafin motorları gibi çok yakıtlı motorlar, daha az uçucu yakıtlar kullandıklarında yakıtın ilk buharlaĢtırılmasından faydalanabilirler. Bu amaçla emme sistemine bir buharlaştırıcı (veya buharlaştırıcı) yerleştirilir. Buharlaştırıcı, yakıtı buharlaştırmak için egzoz manifoldundan gelen ısıyı kullanır. Örneğin, orijinal Fordson traktörde ve sonraki çeşitli Fordson modellerinde buharlaştırıcılar vardı. Henry Ford & Son Inc orijinal Fordson'u tasarladığında (1916), buharlaştırıcı gazyağı çalışmasını sağlamak için kullanıldı. TVO 1940'larda ve 1950'lerde çeşitli ülkelerde (Birleşik Krallık ve Avustralya dahil) yaygınlaştığında, Fordson modellerindeki standart buharlaştırıcılar TVO için de aynı derecede kullanışlıydı. Dizel motorların traktörlerde yaygın olarak kullanılmaya başlanmasıyla birlikte traktör buharlaştırıcı yağ kullanımına son verildi. ⓘ