Planör

Planör ⓘ

Planör, (Fransızca: Planeur, süzülerek uçmak) üzerinde hiçbir güç kaynağı olmadan uçabilen sabit kanatlı hava taşıtı. Bazı planörlerin motorlu modelleri de vardır. ⓘ

Kokpiti tek veya çift kişilik olabilir. Vinç sistemiyle, bir uçağın çekmesiyle veya bazı planörlerin kendi sahip olduğu sadece kalkış için kullanılan motorları ile havalanırlar. Belli bir yükseklikte çekici ile bağlantısını koparıp atmosferdeki hava akımlarından yararlanarak uçabilirler. Özellikle düzenlenen yarışmalarda amaç, en kısa zamanda en uzun yolu katetmektir. ⓘ

Planörün mucidi 1886 yılında bir deneme uçuşu esnasında düşerek ölen Otto Lilienthal'dır. ⓘ

Günümüzde kullanılmakta olan planörler kontraplak ve fiberglas gibi çok hafif malzemelerden yapılmaktadır. Dar gövdesi planörün havayı kolayca yarmasını sağlar, kanatları ise kaldırma kuvvetinden daha fazla faydalanabilmek için ince ve uzun olarak tasarlanmıştır. Planörün motoru olmadığından kanat şekilleri havada kalmasına yardım etmelidir. ⓘ

Yelkenli Uçak (Rolladen-Schneider LS4) ⓘ

(video) Bir planör Gunma, Japonya üzerinde yelken açıyor. ⓘ

Kuzey Amerika'da 'sailplane' terimi bu tür uçakları tanımlamak için de kullanılır. İngilizce konuşulan dünyanın diğer bölgelerinde 'planör' kelimesi daha yaygındır. ⓘ

Planör türleri

ASH25M-kendi kendini fırlatan iki kişilik bir planör ⓘ

Planörler, herhangi bir miktarda kaldırma kuvveti için en az sürüklenmeyi üretmekten yararlanır ve bu en iyi şekilde uzun, ince kanatlar, ince bir gövde ve çıkıntıların olmadığı pürüzsüz yüzeylerle elde edilir. Bu özelliklere sahip uçaklar, termaller veya tepeler tarafından üretilen yükselen havada verimli bir şekilde yükselebilir - tırmanabilir. Durgun havada, yelkenli uçaklar uzun mesafeleri yüksek hızda ve arada minimum yükseklik kaybı ile süzülerek kat edebilirler. ⓘ

Yelkenli uçakların sert kanatları ve kızakları ya da alt takımları vardır. Buna karşılık yelken kanat ve yamaç paraşütü, kalkış ve iniş için pilotun ayaklarını kullanır. Bu son türler ayrı makalelerde açıklanmıştır, ancak yelkenli uçaklardan farkları aşağıda ele alınmıştır. Yelkenli uçaklar genellikle vinç veya aerotow ile fırlatılır, ancak diğer yöntemler, otomatik çekme ve bungee, zaman zaman kullanılır. ⓘ

Günümüzde neredeyse tüm planörler yelkenlidir, ancak geçmişte birçok planör yelkenli değildi. Bu tipler uçmazdı. Basitçe motorsuz uçaklardı ve başka bir uçak tarafından istenilen yere çekilir ve ardından iniş için havalanırlardı. Uçmayan planörlerin en önemli örneği askeri planörlerdir (İkinci Dünya Savaşı'nda kullanılanlar gibi). Bunlar genellikle sadece bir kez kullanılmış ve amaçlarına hizmet ettikten sonra genellikle inişten sonra terk edilmişlerdir. ⓘ

Motorlu planörler, uçuşu uzatmak ve hatta bazı durumlarda kalkış için kullanılabilen motorlara sahip planörlerdir. Bazı yüksek performanslı motorlu planörlerde ("kendi kendini idame ettiren" planörler olarak bilinir) uçuşu sürdürmek için kullanılabilen motor tahrikli geri çekilebilir bir pervane bulunabilir. Diğer motorlu planörler, motor geri çekilmeden önce kendilerini fırlatmak için yeterli itme gücüne sahiptir ve "kendi kendini fırlatan" planörler olarak bilinir. Bir diğer tür ise pilotun pervaneyi geri çekmeden uçuş sırasında motoru açıp kapatabildiği, kendi kendini fırlatan "tur motorlu planör "dür. ⓘ

Tarihçe

HAWA Vampyr 1921 ⓘ

Sir George Cayley'in planörleri 1849'dan itibaren kısa süreli kanat sıçramaları gerçekleştirmiştir. 1890'larda Otto Lilienthal kontrol için ağırlık kaydırmayı kullanan planörler yaptı. 1900'lerin başında Wright Kardeşler kontrol için hareketli yüzeyler kullanan planörler yaptılar. 1903 yılında başarılı bir şekilde motor eklediler. ⓘ

Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra planörler ilk olarak Almanya'da sportif amaçlarla inşa edildi. Almanya'nın planörcülükle olan güçlü bağları büyük ölçüde Birinci Dünya Savaşı sonrası Almanya'da motorlu uçakların yapımını ve uçuşunu yasaklayan düzenlemelerden kaynaklanıyordu, bu nedenle ülkenin uçak meraklıları genellikle planörlere yöneldi ve özellikle Wasserkuppe gibi planör uçuşuna uygun uçuş alanlarında Alman hükümeti tarafından aktif olarak teşvik edildi. Planörlerin sportif kullanımı 1930'larda hızla gelişti ve şu anda ana uygulama alanı haline geldi. Performansları arttıkça, planörler kros uçuşları için kullanılmaya başlandı ve şimdi hava uygunsa düzenli olarak bir günde yüzlerce hatta binlerce kilometre uçuyorlar. ⓘ

Planör tasarımı

İlk planörlerde kokpit yoktu ve pilot kanadın hemen önünde bulunan küçük bir koltuğa otururdu. Bunlar "birincil planörler" olarak bilinirdi ve genellikle tepelerin üstünden fırlatılırlardı, ancak bir aracın arkasına çekilirken yerde kısa atlamalar da yapabilirlerdi. Planörlerin birincil planörlerden daha etkili bir şekilde süzülmesini sağlamak için tasarımlar sürtünmeyi en aza indirdi. Planörler artık çok düzgün, dar gövdelere ve yüksek en-boy oranına ve kanatçıklara sahip çok uzun, dar kanatlara sahiptir. ⓘ

Depolama ve karayolu taşımacılığı için römorkunda sökülmüş planör ⓘ

İlk planörler çoğunlukla metal bağlantılar, destekler ve kontrol kabloları ile ahşaptan yapılmıştır. Daha sonra kumaş kaplı çelik borudan yapılan gövdeler hafiflik ve dayanıklılık için ahşap ve kumaş kanatlarla birleştirildi. O zamandan beri karbon fiber, cam elyaf ve Kevlar gibi yeni malzemeler, performansı artırmak için bilgisayar destekli tasarımla birlikte kullanılmaktadır. Cam elyafı yoğun olarak kullanan ilk planör, ilk kez 1957'de uçan Akaflieg Stuttgart FS-24 Phönix'tir. Bu malzeme, yüksek mukavemet / ağırlık oranı ve sürtünmeyi azaltmak için pürüzsüz bir dış yüzey sağlama kabiliyeti nedeniyle hala kullanılmaktadır. Sürtünme ayrıca daha aerodinamik şekiller ve geri çekilebilir alt takımlar ile en aza indirilmiştir. Çok çeşitli hızlarda kaldırma ve sürüklemeyi optimize etmek için bazı planörlerde kanatların arka kenarlarına flaplar takılmıştır. ⓘ

Her nesil malzeme ve aerodinamikteki gelişmelerle birlikte planörlerin performansı da artmıştır. Performansın bir ölçüsü de süzülme oranıdır. Bu oranın 30:1 olması, düz havada bir planörün sadece 1 metre irtifa kaybederken 30 metre ilerleyebileceği anlamına gelir. Bir planör kulübünün filosunda bulunabilecek bazı tipik planörler karşılaştırıldığında - 1930'ların Grunau Baby'si sadece 17:1 süzülme oranına sahipti, 1960'ların cam elyaf Libelle'i bu oranı 36:1'e çıkardı ve ASG29 gibi 18 metrelik modern planörler 50:1'in üzerinde bir süzülme oranına sahiptir. En büyük açık sınıf planör olan eta, 30,9 metrelik bir açıklığa ve 70:1'in üzerinde bir süzülme oranına sahiptir. Bunu, uçuşun ortasında yakıtı biten ve 12:1 süzülme oranına sahip olduğu tespit edilen bir Boeing 767 olan Gimli Planörü veya 4.5:1 süzülme oranına sahip Uzay Mekiği ile karşılaştırın. ⓘ

Donanım sırasında yerleştirilen sol kanat sparı ⓘ

İyi bir planör performansı elde etmek için yüksek aerodinamik verimlilik şarttır ve bu nedenle planörler genellikle diğer hava taşıtlarında nadiren bulunan aerodinamik özelliklere sahiptir. Modern bir yarış planörünün kanatları, düşük sürtünmeli laminer akışlı bir kanat profili oluşturmak üzere bilgisayarlar tarafından tasarlanır. Kanatların yüzeyleri bir kalıp tarafından büyük bir hassasiyetle şekillendirildikten sonra, yüksek oranda parlatılır. Kanatların uçlarındaki dikey kanatçıklar sürtünmeyi azaltmakta ve böylece kanat verimliliğini artırmaktadır. Kontrol yüzeyi boşluklarından hava akışını önlemek için kanatçıklarda, dümende ve elevatörde özel aerodinamik contalar kullanılır. Kanat üzerinde istenilen bir yerde laminer akışlı havayı türbülanslı akışa çevirmek için zig-zag bant şeklinde türbülatör cihazları veya kanat boyunca açıklık yönünde yerleştirilmiş çok sayıda üfleme deliği kullanılır. Bu akış kontrolü, laminer akış kabarcıklarının oluşmasını önler ve mutlak minimum sürükleme sağlar. Uçuş sırasında kanatları silmek ve kanat üzerindeki düzgün hava akışını bozan böcekleri temizlemek için böcek siliciler takılabilir. ⓘ

Modern yarışma planörleri fırlatılabilir su balastı taşır (kanatlarda ve bazen dikey stabilizatörde). Su balastının sağladığı ekstra ağırlık, kaldırmanın güçlü olması muhtemel ise avantajlıdır ve planörün kütle merkezini ayarlamak için de kullanılabilir. Dikey stabilizatörde su taşıyarak kütle merkezini arkaya doğru hareket ettirmek, yatay stabilizatörden gelen gerekli aşağı kuvveti ve bu aşağı kuvvetten kaynaklanan sürüklenmeyi azaltır. Daha ağır planörler yükselen havada tırmanırken hafif bir dezavantaja sahip olsalar da, herhangi bir süzülme açısında daha yüksek bir hıza ulaşırlar. Bu, planörlerin termiklerde tırmanmak için yalnızca küçük bir zaman harcadığı güçlü koşullarda bir avantajdır. Pilot, daha zayıf termal koşullarda bir dezavantaj haline gelmeden önce su balastını atabilir. Su balastının bir başka kullanımı da sırtta süzülme sırasında karşılaşılabileceği gibi hava türbülansını azaltmaktır. Gövde üzerinde aşırı stresi önlemek için, planörler inişten önce su balastını atmalıdır. ⓘ

Çoğu planör Avrupa'da üretilir ve EASA Sertifikasyon Şartnamesi CS-22'ye (daha önce Ortak Havacılık Gereklilikleri-22) göre tasarlanır. Bunlar, kontrol edilebilirlik ve mukavemet gibi çok çeşitli özelliklerde güvenlik için minimum standartları tanımlar. Örneğin, planörlerin yanlış montaj olasılığını en aza indirecek tasarım özelliklerine sahip olması gerekir (planörler genellikle en azından kanatlar sökülmüş olarak demonte konfigürasyonda istiflenir). Donanım sırasında kumandaların otomatik olarak bağlanması bunu başarmanın yaygın yöntemidir. ⓘ

Çift aerotow ⓘ

ASK 13 planörünün vinçle fırlatılması ⓘ

Degerfeld havaalanındaki planör vinci ⓘ

Fırlatma ve uçuş

Yelkenli uçakları fırlatmanın en yaygın iki yöntemi aerotow ve vinçtir. Havadan çekildiğinde, yelkenli uçak yaklaşık 60 metre (yaklaşık 200 ft) uzunluğunda bir halat kullanılarak motorlu bir uçağın arkasından çekilir. Yelkenli uçak pilotu istenen irtifaya ulaştıktan sonra halatı serbest bırakır. Ancak halat acil durumlarda yedek uçak tarafından da serbest bırakılabilir. Vinçle fırlatmada, fırlatma alanının uzak ucunda yerde bulunan güçlü bir sabit motor kullanılır. Yelkenli uçak 800-1200 metre (yaklaşık 2,500-4,000 ft) uzunluğundaki kablonun bir ucuna bağlanır ve vinç onu hızla sarar. Yelkenli uçak, rüzgâra bağlı olarak vinçle fırlatıldığında yaklaşık 900-3000 feet (yaklaşık 300-900 metre) yükseklik kazanabilir. Daha seyrek olarak, yelkenli uçakları havaya çekmek için otomobiller kullanılır, ya doğrudan çekerek ya da vinçle fırlatmaya benzer bir şekilde bir ters makara kullanılarak. Elastik halatlar (bungees olarak bilinir), tepeye doğru esen yeterli rüzgar varsa, bazı yerlerde yamaçlardan planör fırlatmak için zaman zaman kullanılır. Bungee ile fırlatma ilk planörlerin fırlatılmasında kullanılan en yaygın yöntemdi. Bazı modern planörler, havalandıktan sonra uçuşu sürdürmek için de kullanılabilen geri çekilebilir motorlar ve/veya pervaneler kullanarak kendi kendini fırlatabilir (bkz. motorlu planör). ⓘ

Planörler havalandıktan sonra termalleri, sırt yükselmelerini, rüzgaraltı dalgalarını veya yakınlaşma bölgelerini kullanarak yükseklik kazanmaya çalışır ve saatlerce havada kalabilir. Bu "süzülme" olarak bilinir. Yeterli sıklıkta yükselti bulan deneyimli pilotlar, genellikle yüzlerce kilometrelik önceden ilan edilmiş görevlerde, genellikle orijinal fırlatma alanına geri dönerek kros uçarlar. Ülkeler arası uçuş ve akrobasi, rekabetçi planörcülüğün iki şeklidir. Planör uçuşundaki kuvvetler hakkında bilgi için bkz. kaldırma-sürükleme oranı. ⓘ

Süzülme eğimi kontrolü

Pilotların planörü indirmek için süzülme eğimi üzerinde bir tür kontrole ihtiyacı vardır. Motorlu uçaklarda bu, motor itiş gücünü azaltarak yapılır. Planörlerde, kanat tarafından üretilen kaldırmayı azaltmak, tüm planörün sürüklenmesini artırmak veya her ikisini birden yapmak için başka yöntemler kullanılır. Süzülme eğimi, kaybedilen her bir birim yükseklik için kat edilen mesafedir. Rüzgarsız, kanat seviyesinde sabit bir süzülüşte, süzülüş eğimi planörün kaldırma/sürükleme oranıyla (L/D) aynıdır ve "L-over-D" olarak adlandırılır. Kanatlardan gelen kaldırmayı azaltmak ve/veya sürüklemeyi artırmak L/D'yi azaltarak planörün hava hızında artış olmadan daha dik bir açıyla alçalmasını sağlar. Sadece burnu aşağıya doğru çevirmek, toplam enerjide minimum bir başlangıç azalması ile irtifayı daha yüksek bir hava hızına dönüştürür. Planörler, uzun alçak kanatları nedeniyle, süzülme açısını önemli ölçüde artırabilen ve planörü kısa bir mesafede Dünya'ya getirmeyi zorlaştıran yüksek bir yer etkisi yaratır.

Yandan kayma

Kayma, planörün artık hava akışıyla aynı hizada uçmaması için kumandaların çaprazlanmasıyla (örneğin dümen sağa, kanatçıklar sola) gerçekleştirilir. Bu, gövdenin bir tarafını hava akışına sunarak sürüklenmeyi önemli ölçüde artıracaktır. İlk planörlerde kayma öncelikle süzülme eğimi kontrolü için kullanılırdı.

Spoilerler

Spoilerler kanadın üst kısmında, genellikle orta akorda veya sparın yakınına yerleştirilen, hava akışına doğru yükseltilerek spoiler arkasındaki kanat alanından gelen kaldırmayı ortadan kaldıran (bozan), kaldırmanın kanatçık yönünde dağılımını bozan ve kaldırma kaynaklı sürüklemeyi artıran hareketli kontrol yüzeyleridir. Spoylerler sürüklemeyi önemli ölçüde artırır.

Hava frenleri

Dalış frenleri olarak da bilinen hava frenleri, birincil amacı sürüklemeyi artırmak olan cihazlardır. Planörlerde spoylerler hava freni görevi görür. Kanadın üstünde ve kanadın altında da konumlandırılırlar. Üst frenler hafifçe açıldığında kaldırmayı bozar, ancak tamamen açıldığında geniş bir yüzey sunar ve bu nedenle önemli ölçüde sürükleme sağlayabilir. Bazı planörlerde, planör düz aşağı baksa bile hızını izin verilen maksimum hızın altında tutmaya yetecek kadar sürükleme sağlayan terminal hız dalış frenleri vardır. Bu özellik, aletler olmadan bulutun içinden alçalmak için tek alternatif olan kasıtlı bir dönüşten daha güvenli bir yol olarak kabul edilir.

Flaplar

Flaplar kanadın firar kenarında, kanatçıkların iç tarafında bulunan hareketli yüzeylerdir. Flapların birincil amacı kanadın kamberini arttırmak ve böylece maksimum kaldırma katsayısını arttırmak ve stall hızını düşürmektir. Bazı kanatçıklı planörlerin sahip olduğu bir diğer özellik de, arka kenarı az miktarda yukarı doğru saptırabilen negatif kanatçıklardır. Bu özellik, kanada etki eden yunuslama momentini azaltmak ve böylece yatay dengeleyici tarafından sağlanması gereken aşağı doğru kuvveti azaltmak için bazı yarışma planörlerine dahil edilmiştir; bu, dengeleyiciye etki eden indüklenmiş sürüklemeyi azaltır. Bazı tiplerde flaplar ve kanatçıklar birbirine bağlıdır ve 'flaperon' olarak bilinir. Bunların eşzamanlı hareketi daha büyük bir dönüş hızı sağlar.

Paraşüt

1960'lar ve 1970'lerdeki bazı yüksek performanslı planörler, hava frenleri özellikle etkili olmadığı için küçük bir drogue paraşüt taşımak üzere tasarlanmıştır. Bu paraşüt uçuş sırasında planörün kuyruk konisinde saklanırdı. Paraşüt açıldığında sürüklemede büyük bir artışa neden olur, ancak süzülme eğimini kontrol etmenin diğer yöntemlerine göre önemli bir dezavantajı vardır. Bunun nedeni, paraşütün pilotun süzülme eğimini hassas bir şekilde ayarlamasına izin vermemesidir. Sonuç olarak, planör istenen iniş alanına ulaşmayacaksa pilot paraşütü tamamen atmak zorunda kalabilir. ⓘ

İniş

İlk planör tasarımlarında iniş için kızaklar kullanılırdı, ancak modern tipler genellikle tekerlekler üzerine iner. En eski planörlerden bazıları kalkış için tekerlekli bir taşıyıcı kullanırdı ve taşıyıcı planör yerden ayrılırken fırlatılarak iniş için sadece kızak bırakılırdı. Bir planör, ağırlık merkezi (CG) ana tekerleğin arkasında olacak şekilde tasarlanabilir, böylece planör yere burun üstü oturur. Diğer tasarımlarda CG ana tekerleğin ilerisinde olabilir, böylece burun durduğunda bir burun tekerleği veya kızak üzerinde durur. Kızaklar artık sadece Schweizer SGS 2-33 gibi eğitim planörlerinde kullanılmaktadır. Kızaklar yaklaşık 100 mm (3 inç) genişliğinde ve 900 mm (3 fit) uzunluğundadır ve burundan ana tekerleğe kadar uzanır. Kızaklar, pilotun kontrol çubuğuna ileri doğru baskı yapmasını sağlayarak inişten sonra frenlemeye yardımcı olur, böylece kızak ile zemin arasında sürtünme yaratır. Kanat uçlarında ayrıca kanat uçlarını yerle temastan korumak için küçük kızaklar veya tekerlekler bulunur. ⓘ

Çoğu yüksek performanslı planörde alt takım uçuş sırasında sürtünmeyi azaltmak için yükseltilebilir ve iniş için alçaltılabilir. Yere inildiğinde durmayı sağlamak için tekerlek frenleri bulunur. Bunlar spoiler/hava frenleri tamamen açılarak veya ayrı bir kumanda kullanılarak devreye sokulabilir. Sadece tek bir ana tekerlek olmasına rağmen, planörün kanadı neredeyse sabit olana kadar uçuş kontrolleri kullanılarak düz tutulabilir. ⓘ

Pilotlar genellikle kalkış yaptıkları havaalanına geri iniş yaparlar, ancak yaklaşık 250 metre uzunluğundaki herhangi bir düz alana da iniş yapmak mümkündür. İdeal olarak, koşullar izin verirse, bir planör inişe hazırlanmak için standart bir patern veya devre uçar, tipik olarak 300 metre (1,000 feet) yükseklikten başlar. Süzülme eğimi kontrol cihazları daha sonra istenen noktaya inişi sağlamak üzere yüksekliği ayarlamak için kullanılır. İdeal iniş paterni, planörü son yaklaşmada, spoilerlerin/dalış frenlerinin/kanatların %30-60'ının açılmasıyla istenen iniş noktasına getirecek şekilde konumlandırır. Bu şekilde pilot, iniş noktasına ulaşmak üzere alçalmayı uzatmak veya dikleştirmek için rüzgarlıkları/hava frenlerini açma veya kapatma seçeneğine sahip olur. Bu, beklenmedik olayların meydana gelmesi durumunda pilota geniş güvenlik marjları sağlar. Bu tür kontrol cihazları yeterli değilse, pilot planör eğimini daha da dikleştirmek için ileri kayma gibi manevraları kullanabilir. ⓘ

Yardımcı motorlar

Çoğu planörün fırlatılması için yardım gerekir, ancak bazılarının yardımsız fırlatılabilecek kadar güçlü bir motoru vardır. Buna ek olarak, yeni planörlerin büyük bir kısmı planörü havada tutacak bir motora sahiptir, ancak planörü fırlatmak için yeterince güçlü değildir. Kendi kendini fırlatan motorlarla karşılaştırıldığında bu düşük güçlü motorların ağırlık, düşük maliyet ve pilot lisansı açısından avantajları vardır. Motorlar elektrikli, jet veya iki zamanlı benzinli olabilir. ⓘ

• 

  Ön elektrikli destekleyicinin pervanesini gösteren planör.

• 

  Bu HPH Shark gibi bazı tiplerde küçük geri çekilebilir jet motorları bulunmaktadır

• 

  Geri çekilebilir turbo iki zamanlı sürdürülebilir motor

• 

  Turbo motor geri çekiliyor 1

• 

  Turbo motor geri çekiliyor 2

• 

  Turbo motor geri çekiliyor 3 ⓘ

Enstrümantasyon ve diğer teknik yardımlar

Bir yelkenli uçak için gösterge paneli. Detaylı açıklamayı görmek için resme tıklayın (Schempp-Hirth Ventus 3) ⓘ

Kıta Avrupa'sındaki planörler hava hızı için km/s ve kaldırma ve batma oranı için m/s gibi metrik birimler kullanır. ABD, İngiltere, Avustralya ve diğer bazı ülkelerde planörler, dünya çapında ticari havacılıkla ortak olarak knot ve ft / dak kullanır. ⓘ

Altimetre, pusula ve hava hızı göstergesine ek olarak, planörler genellikle her biri bazı ülkelerde gerekli olabilen bir varyometre ve bir hava bandı telsizi (alıcı-verici) ile donatılmıştır. Planör yoğun veya kontrollü hava sahasından geçerken kontrolörlere yardımcı olmak için bir transponder takılabilir. Bu ADS-B ile desteklenebilir. Bu cihazlar olmadan bazı hava sahalarına erişim bazı ülkelerde giderek daha kısıtlı hale gelebilir. Bulut uçuşuna izin verilen ülkelerde, sıfır görüş olduğunda yapay bir ufuk veya dönüş ve kayma göstergesi kullanılır. Giderek artan bir şekilde, FLARM gibi çarpışma önleyici uyarı sistemleri de kullanılmaktadır ve hatta bazı Avrupa ülkelerinde zorunludur. Bir kaza durumunda arama ve kurtarma süresini kısaltmak için planöre Acil Durum Konum Belirleyici Radyo İşareti (ELT) de takılabilir. ⓘ

Planör pilotları, uçağın tırmanma veya alçalma hızını ölçmek için çok hassas bir dikey hız göstergesi olan varyometreye diğer havacılık türlerinden çok daha fazla güvenirler. Bu, pilotun planör yükselen veya alçalan hava kütlelerine girdiğinde meydana gelen küçük değişiklikleri tespit etmesini sağlar. Çoğu zaman bir planöre elektronik 'varyolar' takılır, ancak mekanik varyolar genellikle yedek olarak monte edilir. Elektronik varyometreler yükselme veya alçalmanın gücüne bağlı olarak değişen genlik ve frekansta modüle edilmiş bir ses üretir, böylece pilot bir termiği merkezlemeye, diğer trafiği izlemeye, navigasyona ve hava koşullarına konsantre olabilir. Yükselen hava pilota yükselen bir ton olarak duyurulur ve yükselme arttıkça ses perdesi de artar. Tersine, alçalan hava alçalan bir tonla duyurulur ve pilota alçalma alanından mümkün olan en kısa sürede kaçmasını tavsiye eder. (Daha fazla bilgi için varyometre makalesine bakın). ⓘ

Varyometreler bazen belirli koşullar için uçulacak en uygun hızı gösteren mekanik veya elektronik cihazlarla donatılır. MacCready ayarı elektronik olarak girilebilir veya kadranı çevreleyen bir halka kullanılarak ayarlanabilir. Bu cihazlar, ilk kez 1938 yılında Wolfgang Späte tarafından tanımlanmış olmasına rağmen Paul MacCready'ye atfedilen matematiksel teoriye dayanmaktadır. MacCready teorisi, hem pilotun bir sonraki termal tırmanışta beklediği ortalama yükselme hem de seyir modunda karşılaşılan yükselme veya alçalma miktarı göz önüne alındığında, bir pilotun termikler arasında ne kadar hızlı seyretmesi gerektiği sorununu çözer. Elektronik varyometreler, planörün teorik performansı, su balastı, baş rüzgarları/kuyruk rüzgarları ve kanatların ön kenarlarındaki böcekler gibi faktörlere izin verdikten sonra aynı hesaplamaları otomatik olarak yapar. ⓘ

Özel planör yazılımı çalıştıran planör uçuş bilgisayarları planörlerde kullanılmak üzere tasarlanmıştır. GPS teknolojisini bir barometrik cihazla birlikte kullanan bu araçlar şunları yapabilir:

• Hareketli bir harita ekranı ile planörün konumunu 3 boyutlu olarak sağlayabilir
• Pilotu yakındaki hava sahası kısıtlamaları konusunda uyarın
• Yol boyunca konumu ve kalan mesafeyi ve rota yönünü gösterir
• Teorik süzülme mesafesindeki havalimanlarını göster
• Mevcut irtifada rüzgar yönünü ve hızını belirleme
• Geçmiş asansör bilgilerini göster
• Yarışmalar ve planör rozetleri için kanıt sağlamak üzere uçuşun GPS kaydını oluşturun
• "Son" süzülüş bilgilerini sağlayın (yani, planörün ek kaldırma olmadan finişe ulaşıp ulaşamayacağını gösterin).
• Mevcut koşullar altında uçulacak en iyi hızı belirtin ⓘ

Uçuştan sonra GPS verileri analiz için bilgisayar yazılımında tekrar oynatılabilir ve bir harita, hava fotoğrafı veya hava sahası fonunda bir veya daha fazla planörün izini takip edebilir. ⓘ

Birleşik Krallık Swift Akrobasi Gösteri Ekibinden Swift S-1 Kemble 2009'da ⓘ

İşaretler

Yerdeki gözlemcilerin uçuş halindeki veya planör yarışmasındaki planörleri tanımlayabilmesi için, tescil işaretleri ("nişanlar" veya "yarışma numaraları" veya "yarışma kimliği") tek bir kanadın alt tarafında ve ayrıca yüzgeç ve dümen üzerinde büyük karakterlerle gösterilir. Tescil işaretleri Amerika Birleşik Devletleri Uçuş Derneği gibi planör dernekleri tarafından verilir ve ABD Federal Havacılık İdaresi gibi kuruluşlar tarafından verilen ulusal tescillerle ilgisi yoktur. Bu görsel kimlik ihtiyacının yerini GPS konum kaydı almıştır. İşaretler iki açıdan faydalıdır: Birincisi, pilotlar yarışma numaralarını çağrı işaretleri olarak kullandıklarından, planörler arasındaki telsiz iletişiminde kullanılırlar. İkincisi, birbirlerine yakın uçarken bir planörün yarışma kimliğini kolayca söyleyerek onları potansiyel tehlikelere karşı uyarmaktır. Örneğin, birden fazla planörün termiklerde ("gaggles" olarak bilinir) bir araya gelmesi sırasında, bir pilot "Altı-Yedi-Romeo tam altınızdayım" diye bildirebilir. ⓘ

Fiberglas planörler güneş ışığında cilt sıcaklıklarını en aza indirmek için her zaman beyaza boyanır. Fiberglas reçine, sıcaklığı sıcak bir günde doğrudan güneş altında ulaşılabilecek aralığa yükseldikçe mukavemetini kaybeder. Kanat uçlarındaki birkaç küçük parlak yama dışında renk kullanılmaz; bu yamalar (tipik olarak turuncu veya kırmızı) planörün uçuş sırasında pilotlar için görünürlüğünü artırır. Bu tür yamalar Fransa'da dağ uçuşları için zorunludur. Alüminyum veya ahşaptan yapılmış fiberglas olmayan planörler yüksek sıcaklıklarda bozulmaya bu kadar maruz kalmazlar ve genellikle oldukça parlak boyanırlar. ⓘ

Farklı planör uçak tipleri arasında karşılaştırma

Planörler/yelkenli uçaklar, yelkenli planörler ve yamaç paraşütleri konusunda bazen kafa karışıklığı yaşanmaktadır. Özellikle, yamaç paraşütleri ve yelkenkanatların her ikisi de ayakla fırlatılır. Türler arasındaki temel farklar şunlardır:

	Yamaç paraşütleri	Planörler	Planörler/Yelkenli Uçaklar ⓘ
Alt Takım	Kalkış ve iniş için kullanılan pilot bacakları	Kalkış ve iniş için kullanılan pilot bacakları	hava aracı tekerlekli bir alt takım veya kızaklar kullanarak kalkış ve iniş yapar
Kanat yapısı	tamamen esnektir, şekli yalnızca uçuş sırasında kanadın içine ve üzerine akan havanın basıncı ve hatların gerginliği ile korunur	genellikle esnektir ancak şeklini belirleyen sert bir çerçeve üzerinde desteklenir (sert kanatlı planörlerin de mevcut olduğunu unutmayın)	Kanat yapısını tamamen saran sert kanat yüzeyi
Pilot pozisyonu	koşum takımında oturmak	genellikle kanattan sarkıtılan koza benzeri bir koşum takımı içinde yüzüstü yatarak; oturarak ve sırtüstü yatarak da mümkündür	çarpışmaya dayanıklı bir yapı ile çevrili, emniyet kemerli bir koltukta oturmak
Hız aralığı (durma hızı - maksimum hız)	en yavaş - eğlence amaçlı planörler için tipik olarak 25 ila 60 km/sa (50 km/sa üzerinde hız çubuğu kullanılması gerekir), bu nedenle hafif rüzgarlarda fırlatılması ve uçurulması daha kolaydır; en az rüzgar penetrasyonu; kumandalarla eğim değişimi sağlanabilir	yamaç paraşütlerinden daha hızlı, planörlerden/yelkenlilerden daha yavaş	yaklaşık 280 km/saate (170 mph) kadar maksimum hız; durma hızı tipik olarak 65 km/sa (40 mph); rüzgarlı türbülanslı koşullarda uçabilir ve kötü hava koşullarından kaçabilir; karşı rüzgara karşı iyi penetrasyon
Maksimum süzülme oranı	yaklaşık 10, nispeten zayıf süzülme performansı uzun mesafeli uçuşları daha zor hale getirir; mevcut (Mayıs 2017 itibariyle) dünya rekoru 564 kilometredir (350 mil)	yaklaşık 17, sert kanatlar için 20'ye kadar	açık sınıf yelkenli uçaklar - tipik olarak 60:1 civarındadır, ancak daha yaygın olan 15-18 metre açıklıklı uçaklarda süzülme oranları 38:1 ile 52:1 arasındadır; yüksek süzülme performansı uzun mesafe uçuşu sağlar, 3.000 kilometre (1.900 mil) mevcut rekordur (Kasım 2010 itibariyle)
Dönüş yarıçapı	en dar dönüş yarıçapı	yamaç paraşütlerinden biraz daha büyük dönüş yarıçapı, planörlerden/yelkenli uçaklardan daha yüksek	en geniş dönüş yarıçapı ancak yine de termiklerde sıkıca daire çizebilir
İniş	İniş için gereken en küçük alan, ülkeler arası uçuşlarda daha fazla iniş seçeneği sunar; ayrıca toparlanması ve bir çanta gibi en yakın yola taşınması en kolay olanıdır	15m ila 60m uzunluğunda düz alan gereklidir; bir kişi tarafından sökülebilir ve en yakın yola taşınabilir	İnişler ~250 m uzunluğundaki bir alana yapılabilir. Havadan alma mümkün olabilir, ancak değilse, karayoluyla almak için özel römork gerekir. Bazı yelkenli uçaklar, zamanında başarılı bir şekilde çalıştırılırsa, iniş ihtiyacını ortadan kaldıran motorlara sahiptir.
Öğrenme	öğrenmesi en basit ve en hızlı	öğretim tek ve iki kişilik yelken kanatlarda yapılır	öğretim çift kumandalı iki koltuklu bir planörde yapılır
Kolaylık	daha küçük paketler (taşıması ve saklaması daha kolay)	taşınması ve depolanması daha zordur; donatılması ve sökülmesi daha uzun sürer; genellikle bir arabanın tavanında taşınır	genellikle yaklaşık 9 metre uzunluğunda özel olarak yapılmış römorklarda depolanır ve taşınır. Arma yardımcıları tek bir kişinin bir planörü donatmasına izin verse de, genellikle arma işlemi 2 veya 3 kişiyi gerektirir. Sık kullanılan bazı yelkenli uçaklar hangarlarda hazır halde depolanır.
Maliyet	Yeni maliyeti 1500 € ve üzeri, en ucuz ancak en kısa ömürlü (tedaviye bağlı olarak yaklaşık 500 saat uçuş süresi), aktif ikinci el pazarı		yeni planörün maliyeti çok yüksektir (enstrümanları ve römorku ile 18m turbo 200.000 €) ancak uzun ömürlüdür (birkaç on yıla kadar), bu nedenle aktif ikinci el piyasası; tipik maliyet 2.000 € ila 145.000 € arasındadır

ⓘ

Planör yarışma sınıfları

DG Flugzeugbau DG-1000 İki Kişilik Sınıf ⓘ

FAI tarafından sekiz adet planör yarışma sınıfı tanımlanmıştır. Bunlar

• Standart Sınıf (Flap yok, 15 m kanat açıklığı, su balastına izin verilir)
• 15 metre Sınıfı (Flaplara izin verilir, 15 m kanat açıklığı, su balastına izin verilir)
• 18 metre Sınıfı (Flaplara izin verilir, 18 m kanat açıklığı, su balastına izin verilir)
• Açık Sınıf (Maksimum tüm ağırlık için 850 kg sınırı dışında kısıtlama yoktur)
• İki Koltuklu Sınıf (maksimum kanat açıklığı 20 m), Almanca "Doppelsitzer" adıyla da bilinir
• Kulüp Sınıfı (Bu sınıf, farklı performansa sahip çok çeşitli eski küçük planörlere izin verir, bu nedenle puanlar handikaplama ile ayarlanmalıdır. Su balastına izin verilmez).
• Dünya Sınıfı (FAI'nin bir parçası olan FAI Planör Komisyonu ve Organisation Scientifique et Technique du Vol à Voile (OSTIV) adlı ilişkili bir kuruluş, 1989 yılında orta düzeyde performansa sahip, montajı ve kullanımı kolay ve düşük saatli pilotların uçması için güvenli olan düşük maliyetli bir planör için bir yarışma duyurdu. Kazanan tasarım 1993 yılında Warsaw Polytechnic PW-5 olarak duyuruldu. Bu, yarışmaların yalnızca tek tip planörle yapılmasına olanak tanır.
• Ultralight Sınıfı, maksimum kütlesi 220 kg'dan az olan planörler içindir. ⓘ

Başlıca planör üreticileri

Planörlerin büyük bir kısmı bu sporun doğduğu yer olan Almanya'da üretilmiştir ve halen de üretilmektedir. Almanya'da birçok üretici vardır ancak başlıca üç şirket şunlardır:

• DG Flugzeugbau GmbH
• Schempp-Hirth GmbH
• Alexander Schleicher GmbH & Co

Almanya'da ayrıca Stemme ve Lange Aviation da bulunmaktadır. Dünyanın başka yerlerinde Güney Afrika'da Jonker Sailplanes, Litvanya'da Sportinė Aviacija, Polonya'da Allstar PZL, Çek Cumhuriyeti'nde Let Kunovice ve HpH ve Slovenya'da AMS Flight gibi başka üreticiler de vardır. ⓘ

Yarışmalar

Planör yarışmaları mesafe (en uzun mesafeye erişmek), zaman (en kısa sürede belirli bir mesafeye gidebilmek), irtifa (en yükseğe çıkabilmek) ve aerobasi alanlarında yapılır. ⓘ