Troleybüs
Troleybüs (troleybüs, troleybüs, izsiz troleybüs, izsiz tramvay - 1910'larda ve 1920'lerde - veya troleybüs olarak da bilinir), yaylı troleybüs direkleri kullanarak çift havai tellerden (genellikle yol kenarındaki direklerden asılı) güç çeken bir elektrikli otobüstür. Elektrik devresini tamamlamak için iki tel ve iki tramvay direği gereklidir. Bu durum, normalde dönüş yolu olarak rayı kullanan ve sadece bir tel ve bir direğe (veya pantografa) ihtiyaç duyan tramvay veya tramvaydan farklıdır. Ayrıca, genellikle akülere dayanan diğer elektrikli otobüs türlerinden de farklıdırlar. Güç en yaygın olarak 600 voltluk doğru akım olarak sağlanır, ancak istisnalar da vardır. ⓘ
Şu anda 43 ülkedeki şehir ve kasabalarda yaklaşık 300 troleybüs sistemi faaliyet göstermektedir. Toplamda 800'den fazla troleybüs sistemi var olmuştur, ancak aynı anda yaklaşık 400'den fazla değildir. ⓘ
Tarihçe
.jpg)
Troleybüs, Dr. Ernst Werner Siemens'in "Elektromotor "unu Berlin'in bir banliyösünde sergilediği 29 Nisan 1882 tarihine dayanmaktadır. Bu deney 13 Haziran 1882'ye kadar devam etmiş, bu tarihten sonra Avrupa'da çok az gelişme olmuş, ancak ABD'de ayrı deneyler yapılmıştır. 1899'da Berlin'de raylar üzerinde ya da dışında çalışabilen başka bir araç gösterilmiştir. Bir sonraki gelişme, Louis Lombard-Gérin'in dört yıllık denemelerden sonra 1900 Paris Sergisi'nde Daumesnil Gölü etrafında yolcu taşıyan dairesel bir rotaya sahip deneysel bir hat işletmesi oldu. Bunu Eberswalde ve Fontainebleau da dahil olmak üzere altı yerdeki güzergahlar izledi. Max Schiemann 10 Temmuz 1901'de Almanya'nın Bielatal (Biela Vadisi, Dresden yakınları) kentinde dünyanın dördüncü yolcu taşıyan troleybüs sistemini açtı. Bielatal sistemini kuran ve işleten Schiemann, iki yatay paralel havai tel ve bunları tellere tutturmak için yaylı sert troleybüs direkleri ile alttan çalışan troleybüs akım toplama sistemini geliştirmesiyle tanınır. Bu sistem sadece 1904 yılına kadar çalışmış olsa da, Schiemann günümüzde standart troleybüs akım toplama sistemini geliştirmiştir. İlk günlerde akım toplamak için başka birçok yöntem vardı. Cédès-Stoll (Mercédès-Électrique-Stoll) sistemi ilk olarak 1902 ve 1904 yılları arasında Dresden yakınlarında işletildi ve bunu 18 sistem takip etti. Lloyd-Köhler veya Bremen sistemi Bremen'de denenmiş ve 5 sistem daha kurulmuş, Cantono Frigerio sistemi ise İtalya'da kullanılmıştır. ⓘ
Bu dönem boyunca, raysız yük sistemleri ve elektrikli kanal tekneleri de inşa edildi. ⓘ
Leeds ve Bradford, 20 Haziran 1911'de Büyük Britanya'da troleybüsleri hizmete sokan ilk şehirler oldu. İddiaya göre, 20 Haziran'da açılmasına rağmen Bradford hattına halk 24'üne kadar alınmadı. Bradford aynı zamanda Birleşik Krallık'ta troleybüs işleten son şehir oldu; sistem 26 Mart 1972'de kapandı. İngiltere'de hizmet veren son arkadan girişli troleybüs de Bradford'daydı ve şu anda Bradford Troleybüs Derneği'ne aittir. Birmingham bir tramvay hattını troleybüslerle değiştiren ilk Birleşik Krallık şehri olurken, Charles Owen Silvers yönetimindeki Wolverhampton troleybüs tasarımlarıyla dünyaca ünlü oldu. Birleşik Krallık'ta en büyüğü Londra'da olmak üzere 50 troleybüs sistemi vardı. Troleybüsler 1911'de İngiltere'ye geldiğinde Schiemann sistemi iyice yerleşmişti ve en yaygın olanıydı, ancak Cédès-Stoll (Mercédès-Électrique-Stoll) sistemi West Ham (1912'de) ve Keighley'de (1913'te) denendi. ⓘ
ABD'de de daha küçük raysız tramvay sistemleri inşa edildi. Deneysel olmayan ilk sistem 1904 yılında Nantasket Plajı yakınlarında kurulan mevsimlik bir belediye hattıydı; ilk yıl boyunca hizmet veren ticari hat ise 1910 yılında Los Angeles'ın hemen dışında tepelik bir araziyi imara açmak için inşa edildi. Raysız tramvay genellikle tramvaylara giden bir ara adım olarak görülmüştür. ABD'de bazı sistemler otobüs, troleybüs, tramvay (tramvay, troley) ve hızlı transit metro ve/veya yükseltilmiş hatların (metro), uygun olduğu şekilde, en az kullanılandan en ağır ana hatta kadar değişen güzergahlar için kullanılmasını öngören dörtlü konsepti benimsemiştir. Özellikle otobüsler ve troleybüsler, daha sonra uygun şekilde raylı sisteme yükseltilebilecek giriş sistemleri olarak görülmüştür. Benzer bir şekilde, İngiltere'deki pek çok şehir başlangıçta troleybüs güzergahlarını tramvay güzergahlarının uzantısı olarak görmüş, ancak bu tutum 1918'den sonraki yıllarda belirgin bir şekilde değişmiştir (tramvay güzergahlarının tamamen değiştirilmesi olarak görülmeye başlanmıştır). Raysız troleybüsler I. Dünya Savaşı sonrası elektrikli ulaşımın baskın biçimi olmuş, Los Angeles, Chicago, Rhode Island ve Atlanta'da kapsamlı sistemler kurulmuştur; Boston, San Francisco ve Philadelphia hala "dört dörtlük" bir filoya sahiptir. Amerika Birleşik Devletleri'ndeki (ve yukarıda belirtildiği gibi İngiltere'deki) bazı troleybüs hatları, bir troleybüs veya tramvay güzergahının hat bakımı veya yeniden inşasını gerektirecek yeterli yolcu sayısına sahip olmadığı durumlarda ortaya çıkmıştır. Benzer bir şekilde, Birleşik Krallık'ın Leeds kentinde önerilen bir tramvay planı, maliyetleri düşürmek için troleybüs planına dönüştürülmüştür. ⓘ
Troleybüsler bugün Kuzey Amerika'da yaygın değildir, ancak Avrupa ve Rusya'da kullanımları yaygındır. Sovyetler Birliği'nin bir parçası olan birçok ülkede de yaygındır. Genel olarak troleybüsler sokak demiryolları (tramvaylar) ve motorsikletler arasında bir kullanım alanına sahiptir. Dünya çapında, 5 kıtada yaklaşık 300 şehir veya metropoliten alan troleybüslerle hizmet vermektedir. (Daha ayrıntılı bilgi aşağıda Kullanım ve koruma başlığı altında yer almaktadır). ⓘ
Bu ulaşım şekli Atina, Belgrad, Bratislava, Bükreş, Budapeşte, Kişinev, Cenevre, Kiev, Lyon, Minsk, Pyongyang, Riga, Roma, San Francisco, São Paulo, Sofya, St. Petersburg, Saraybosna, Tallinn, Vilnius ve Zürih'in yanı sıra Arnhem, Bergen, Coimbra, Dayton, Gdynia, Kaunas, Lozan, Limoges, Lucerne, Modena, Plzeň, Prešov, Salzburg, Solingen, Szeged ve Yalta gibi daha küçük şehirlerde. 2020 itibariyle Kiev, eski Sovyetler Birliği'ndeki geçmişi nedeniyle, güzergah uzunluğu bakımından dünyanın en büyük troleybüs sistemine sahipken, bir başka eski Sovyet şehri olan Minsk, güzergah sayısı bakımından en büyük sisteme sahiptir (bu sistem de Sovyet dönemine kadar uzanmaktadır). Landskrona güzergah uzunluğu bakımından en küçük sisteme sahipken Marianske Lazne troleybüslerin hizmet verdiği en küçük şehirdir. 1914 yılında açılan Şanghay troleybüs sistemi dünyanın en eski işletim sistemidir. Kırım Troleybüsü'nün 52 numaralı hattı 86 km'lik uzunluğuyla dünyanın en uzun troleybüs hattıdır. Ayrıca bakınız Ülkelere göre troleybüs kullanımı. ⓘ
Bazı şehirlerdeki ulaşım yetkilileri son yıllarda troleybüs kullanımını azaltmış veya durdurmuş, bazıları ise sıfır emisyonlu araçların kentsel ortamda kullanımını artırmak veya genişletmek isteyerek yeni sistemler açmış veya yeni sistemler planlamaktadır. Örneğin, 2012 yılında İtalya'nın Lecce kentinde, 2015 yılında Türkiye'nin Malatya kentinde ve 2017 yılında Fas'ın Marakeş kentinde yeni sistemler açılmıştır. Pekin ve Şangay kendi sistemlerini genişletmektedir; Pekin 1.250'den fazla troleybüsten oluşan bir filoyla işletilen 31 hatlı bir sisteme ulaşmıştır. Troleybüsler Kuzey Kore'de uzun süredir teşvik edilmektedir ve Aralık 2019'da bir ağa sahip olan en yeni şehir Manpo'dur. ⓘ
Araç tasarımı
|
Modern tasarım araçlar ⓘ
Limoges'de Irisbus Cristalis.
Van Hool Exquicity 18T Parma'da.
AKSM-420 Vitovt Minsk'te.
New Flyer XT60 Seattle'da.
Youngman JNP6183BEV Pekin'de.
Solaris Trollino 18 Salzburg'da.
Castellón de la Plana'da troleybüs.
Malatya'da troleybüs. ⓘ
.jpg)
.jpg)
Avantajlar
Tramvaylarla karşılaştırma
- Daha ucuz altyapı - Tramvayların ilk başlangıç maliyeti, ray, sinyal ve diğer altyapı nedeniyle çok daha yüksektir. Troleybüsler diğer otobüsler gibi kaldırıma yanaşabilir, böylece caddenin ortasında özel biniş istasyonları veya biniş adaları ihtiyacı ortadan kalkar, böylece istasyonlar gerektiğinde taşınabilir.
- Daha iyi yokuş tırmanma - Troleybüslerin kauçuk lastikleri, tramvayların çelik raylar üzerindeki çelik tekerleklerine göre daha iyi yapışma özelliğine sahiptir, bu da onlara daha iyi yokuş tırmanma kabiliyeti ve frenleme sağlar.
- Daha kolay trafikten kaçınma - Tramvayların aksine (yan raylar genellikle kullanılamaz), hizmet dışı kalan bir araç yolun kenarına çekilebilir ve troleybüs direkleri indirilebilir. Güç tellerinden önemli ölçüde uzakta sürüş kabiliyeti, izsiz araçların engellerden kaçınmasına olanak tanır, ancak aynı zamanda aracın, troley direğinin artık tele ulaşamayacağı ve aracı mahsur bırakabileceği kadar uzağa yönelmesi veya kayması olasılığı anlamına da gelir. İzsiz troleybüsler ayrıca motorlu otobüsler ve diğer karayolu taşıtlarına benzer şekilde engellerin etrafında manevra yaparak çarpışmalardan kaçınabilirken, tramvaylar yalnızca hız değiştirebilir.
- Sessizlik - Troleybüsler genellikle tramvaylardan daha sessizdir.
- Daha kolay eğitim - Troleybüslerin kontrolü nispeten motorlu otobüslere benzer; tüm otobüsler için potansiyel operatör havuzu tramvaylardan çok daha geniştir. ⓘ
Otobüslerle karşılaştırma
- Daha iyi yokuş tırmanma - Elektrik motorları başlangıçta çok daha yüksek statik tork sağladığından, troleybüsler yokuşlu güzergahlarda motorlu otobüslerden daha iyidir, bu da dik yokuşları tırmanmak için bir avantajdır. İçten yanmalı motorların aksine, elektrik motorları gücü merkezi bir santralden alır ve zarar görmeden kısa süreler için aşırı yüklenebilir. Her ikisi de tepelik Amerikan şehirleri olan San Francisco ve Seattle kısmen bu nedenle troleybüs kullanmaktadır. Hızlanma ve frenleme performansları göz önüne alındığında, troleybüsler düz yollarda da dizel otobüslerden daha iyi performans gösterebilir, bu da onları sık duraklanan güzergahlar için daha iyi hale getirir.
- Çevre dostu - Troleybüsler şehir içinde genellikle fosil yakıt veya hidrokarbon bazlı araçlardan (benzin/gazolin, dizel, alkol, vb.) daha çevre dostudur. Merkezi bir tesisten gelen güç, iletim kayıpları hesaba katılsa bile, genellikle daha verimli bir şekilde üretilir, belirli bir yakıt kaynağına bağlı değildir ve sokak seviyesinde egzoz gazları ve partikülleri olan bireysel araçların aksine, bir nokta kaynağı olarak kirlilik kontrolüne daha uygundur. Troleybüsler özellikle hidroelektrik gibi elektriğin bol, ucuz ve yenilenebilir olduğu yerlerde tercih edilmektedir. Seattle ve Vancouver, BC'deki sistemler Columbia Nehri ve diğer Pasifik nehir sistemlerinden hidroelektrik enerji çekmektedir. San Francisco, sistemini şehre ait Hetch Hetchy üretim tesisinden elde edilen hidroelektrik enerjiyi kullanarak işletmektedir.
- Troleybüsler, rejeneratif frenleme olarak bilinen bir süreç olan frenleme sırasında kinetik enerjiden elektrik üretebilir. Rejeneratif frenlemenin işleyebilmesi için aynı devre üzerinde güce ihtiyaç duyan başka bir otobüs, araç veya kablo sistemi üzerinde bir elektrik depolama sistemi veya fazla gücü ticari elektrik güç sistemine geri gönderecek bir yöntem olması gerekir. Aksi takdirde frenleme enerjisinin otobüs üzerindeki direnç ızgaralarında dağıtılması gerekir; buna "dinamik frenleme" denir. Troleybüslerin kullanımı rölanti sırasında oluşan kirliliği de ortadan kaldırarak hava kalitesini iyileştirir.
- Minimum gürültü kirliliği - Tramvayların veya benzinli ve dizel otobüslerin aksine troleybüsler neredeyse sessizdir, yanmalı motor veya raylar üzerindeki tekerleklerin gürültüsünden yoksundur. Gürültünün çoğu hidrolik direksiyon pompaları ve klima gibi yardımcı sistemlerden kaynaklanır. Bu sistemlere sahip olmayan ilk troleybüsler daha da sessizdi ve Birleşik Krallık'ta bazen "Sessiz Servis" olarak anılıyordu. Ancak bu aynı zamanda bir dezavantaj olarak da görülebilir, bazı yayalar "Sessiz Ölüm" (İngiltere'de) veya "Fısıldayan Ölüm" (Avustralya'da) olarak bilinen durumun kurbanı olmuştur.
- Kapalı alanlarda kullanılabilir - Egzoz olmaması troleybüslerin yeraltında çalışmasına izin verir. Cambridge, Massachusetts'te, birkaç otobüs hattının sonlandığı Harvard İstasyonu bir zamanlar tramvaylar tarafından kullanılan bir tünelde olduğu için izsiz troleybüsler hayatta kalmıştır. Dizel otobüsler tüneli kullansa da, troleybüsleri havalandırmaya yardımcı olacak şekilde çalıştıran egzoz dumanı nedeniyle sınırlamalar vardır. Ayrıca, raysız troleybüsler popüler desteğe sahip olmaya devam etmektedir. Japonya'daki tek troleybüs sistemleri olan Tateyama Tüneli Troleybüs ve Kanden Tüneli Troleybüs hatlarının her ikisi de Kurobe Barajı ve Tateyama Kurobe Alp Güzergahı'na hizmet veren tünellerde çalışmaktadır ve özellikle egzoz olmaması için normal dizel otobüslerden dönüştürülmüştür.
- Uzun ömürlülük ve bakım - Elektrik motorları tipik olarak içten yanmalı motorlardan daha uzun ömürlüdür ve titreşim nedeniyle daha az ikincil hasara neden olur, bu nedenle elektrikli otobüsler motorlu otobüslere kıyasla çok uzun ömürlü olma eğilimindedir. Otobüslerin temel yapısı son 50 yılı aşkın süredir çok fazla değişmediğinden, birçok troleybüse klima takılmasında olduğu gibi geliştirilebilirler. Bu tür iyileştirmeler genellikle orantısız derecede pahalıdır. Tekerlekli sandalye asansörlerinin eklenmesi nispeten kolaydır; diz çökmüş ön süspansiyon, yaylar yerine ön aksta havalı süspansiyonun yaygın bir özelliğidir. Akülü otobüslere kıyasla, özel olarak tasarlanmış bir akü veya yakıt hücresinin (tipik olarak pahalı patentlere sahip) olmaması fiyatı ve ağırlığı düşürür ve yeterli güç dağıtım ağına sahip yerlerde, troleybüs şarj istasyonlarına kıyasla daha ucuz ve bakımı daha kolaydır. ⓘ
Dezavantajları
Tramvaylarla karşılaştırma
Not: Tramvay ve hafif raylı sistem teknolojisinin çok sayıda varyasyonu olduğundan, listelenen dezavantajlar yalnızca belirli bir teknoloji veya tasarım için geçerli olabilir. ⓘ
- Herhangi bir otobüs gibi, tramvaylardan çok daha az kapasite.
- Daha fazla kontrol gerekir - Troleybüsler, sürücünün yön kontrolünü gerektiren motorlu otobüsler gibi sürülmelidir.
- Daha yüksek yuvarlanma direnci - Lastik tekerlekli araçlar genellikle çelik tekerleklere göre daha fazla yuvarlanma direncine sahiptir ve bu da enerji verimliliğini azaltır.
- Yol hakkının daha az verimli kullanılması - Kılavuzsuz otobüsler bir yandan diğer yana sürüklenebildiğinden, kılavuzsuz otobüsler için şeritlerin tramvaylara göre daha geniş olması gerekir. Kılavuz ray kullanımı, paralel şeritlerde çalışan tramvayların sürücülerin güvenli bir şekilde yönlendirebileceğinden daha yakından geçmesine olanak tanır.
- Platform yüklemesi ile ilgili zorluklar - Tasarım aşamasında veya sonrasında minimum boşlukla düz platform yüklemesinin uygulanması, raylı araçlarla daha kolay ve daha ucuzdur. ⓘ
Otobüslerle karşılaştırma
- Yeniden rota belirlemenin zorluğu - Troleybüsler, motorlu otobüslerle kıyaslandığında geçici veya kalıcı yeniden rota belirleme konusunda daha büyük zorluklarla karşılaşmaktadır; bunun için gerekli kablo tesisatı, otobüslerin diğer troleybüs rotalarının çalıştığı bitişik iş alanı caddeleri üzerinden yeniden yönlendirilebildiği şehir merkezi bölgeleri dışında genellikle hazır değildir. Bu sorun, Temmuz 2008'de Vancouver'da meydana gelen bir patlamanın şehrin merkezindeki birkaç yolu kapatmasıyla ortaya çıkmıştır. Yolların kapanması nedeniyle troleybüsler teller üzerinde kalabilmek için güzergahlarından birkaç mil sapmak zorunda kalmış, güzergahlarının büyük bir kısmı hizmet dışı ve program dışı kalmıştır.
- Estetik - Havai tellerin oluşturduğu karmaşa çirkin olarak görülebilir. Birden fazla kesişen ve birleşen troleybüs teli setleri nedeniyle kavşaklar genellikle "perdeli tavan" görünümündedir.
- Sökülmeler - Tramvay direkleri bazen telden çıkar. Bakımlı havai tellere, askılara, bağlantı parçalarına ve kontak pabuçlarına sahip modern sistemlerde çözülmeler nispeten nadirdir. Troleybüsler, sürücülerin troleybüs direklerini havai tellere yeniden bağlamak için kullandıkları özel yalıtımlı direk halatlarıyla donatılmıştır. Troleybüsler, şalterlere yaklaşırken, kabloların çözülmesini önlemek için genellikle yavaşlamak zorundadır ve bu yavaşlama potansiyel olarak trafik sıkışıklığını bir miktar artırabilir. 1998 yılında Shenyang'da bakımsız altyapı üzerinde meydana gelen bir dewirement 5 kişinin ölümüne ve nihayetinde troleybüs ağının yok olmasına yol açmıştır.
- Diğer troleybüsleri sollayamama - Troleybüsler, bir şalter ile iki ayrı kablo seti sağlanmadıkça veya araçlar off-wire özelliği ile donatılmadıkça düzenli hizmette birbirlerini sollayamazlar, ikincisi yeni troleybüslerin giderek yaygınlaşan bir özelliğidir.
- Ekipmanın daha yüksek sermaye maliyeti - Troleybüsler genellikle uzun ömürlü ekipmanlardır ve sınırlı pazar talebi vardır. Bu durum genellikle içten yanmalı otobüslere kıyasla daha yüksek fiyatlara yol açmaktadır. Ekipman ömrünün uzun olması da yenilemeleri zorlaştırabilir.
- Daha fazla eğitim gereklidir - Sürücüler, örneğin dönüşlerde yavaşlayarak ve havai tel sistemindeki anahtarlardan geçerek, dewiring'i nasıl önleyeceklerini öğrenmelidir.
- Havai teller engel oluşturur - Troleybüs sistemleri, genellikle diğer araçlarla paylaşılan, yolların üzerinde havai teller kullanır. Teller, teslimat kamyonları ("kamyonlar") ve çift katlı otobüsler gibi uzun motorlu araçların havai tellerle donatılmış yolları kullanmasını veya geçmesini engelleyebilir, çünkü bu tür araçlar tellere çarpabilir veya tehlikeli bir şekilde yakınlarından geçebilir, hasar ve tehlikeli elektrik arızaları riski taşır. Teller ayrıca baş üstü işaretlerinin konumlandırılmasını engelleyebilir ve yüksek ekskavatörler veya kazık çakma makineleri kullanılarak yapılan yol onarımları, iskele kullanımı vb. faaliyetler için tehlike oluşturabilir. ⓘ
Tel dışı güç geliştirmeleri
.jpg)
Hibrit tasarımların yeniden kullanılmaya başlanmasıyla troleybüsler artık havai tellere bağlı değildir. The Public Service Company of New Jersey, Yellow Coach ile birlikte "Tüm Hizmet Araçları "nı geliştirdi; teller kapalı olduğunda gazlı-elektrikli otobüs olarak çalışabilen raysız troleybüsler 1935-1948 yılları arasında başarıyla kullanıldı. 1980'lerden bu yana San Francisco'daki Muni, Vancouver'daki TransLink ve Pekin gibi sistemler, tellerden uzakta oldukça uzun mesafelerde çalışabilmelerini sağlamak için bataryalarla donatılmış troleybüsler satın almıştır. Süperkapasitörler de otobüsleri kısa mesafelerde hareket ettirmek için kullanılabilir. ⓘ
Troleybüsler isteğe bağlı olarak, sadece yardımcı veya acil durum kullanımı için küçük bir dizel motor veya batarya paketi gibi sınırlı kablo dışı kapasiteyle ya da tam çift modlu kapasiteyle donatılabilir. Basit bir yardımcı güç ünitesi, bir troleybüsün bir güzergah tıkanıklığını aşmasına izin verebilir veya işletme garajlarında (depolarda) ihtiyaç duyulan havai kablolama miktarını (veya karmaşıklığını) azaltabilir. Bu özellik özellikle Çin, Kuzey Amerika ve Avrupa'da yeni troleybüslerde giderek daha yaygın hale gelmiştir. 1990'lardan bu yana teslim edilen yeni troleybüslerin büyük çoğunluğu en azından sınırlı kablolama özelliğine sahiptir. Bunlar kademeli olarak bu kabiliyetten yoksun olan eski troleybüslerin yerini almıştır. Philadelphia'da 2008 yılında SEPTA tarafından kısa mesafelerde hat dışı çalışabilen küçük hibrid dizel-elektrik güç üniteleriyle donatılmış yeni raysız troleybüsler hizmete sunulmuştur. Bu troleyler, geleneksel dizel aktarma organları ya da sadece akü sistemi kullanan troleylerin yerine kullanılmaya başlanmıştır. ⓘ
Seattle, Washington'daki King County Metro ve Boston'daki MBTA Silver Line, sabit bir yol hakkı üzerinde havai tellerden elektrik gücüyle ve şehir sokaklarında dizel gücüyle çalışan çift modlu otobüsler kullanır veya kullanmıştır. Metro, şehir merkezindeki transit tünelde temiz çalışma için elektriğin kullanıldığı, orta aksı elektrikle çalışan ve arka (üçüncü) aksı geleneksel bir güç paketi ile tahrik edilen özel sipariş körüklü Breda otobüsleri kullanmıştır. Bu otobüsler 1990 yılında kullanılmaya başlanmış ve 2005 yılında emekliye ayrılarak yerlerine daha temiz hibrid otobüsler getirilmiştir. 236 otobüsten 59'unun dizel tahrik donanımı kaldırılmıştır ve (2010 yılı itibariyle) tünel dışı güzergahlarda troleybüs hizmeti vermeye devam etmektedir. MBTA 2004 yılından bu yana Silver Line (Waterfront) güzergahında çift modlu otobüsler kullanmaktadır. ⓘ
Son yıllarda batarya teknolojisinin gelişmesiyle birlikte, yerleşik bataryalar aracılığıyla genişletilmiş kablo dışı özelliğe sahip troleybüsler popüler hale gelmektedir. Yerleşik batarya, araç havai teller altında hareket halindeyken şarj edilir ve daha sonra genellikle 15 km'yi aşan önemli mesafeler için tel dışı seyahat sağlar. Bu tür troleybüsler, diğerlerinin yanı sıra, Hareket Halinde Şarjlı troleybüsler, hibrit troleybüsler, bataryalı troleybüsler ve dinamik şarjlı elektrikli otobüsler olarak adlandırılmaktadır. Bu teknolojinin geleneksel bataryalı elektrikli otobüslere göre başlıca avantajları, bataryanın daha küçük olması nedeniyle maliyetinin ve ağırlığının azalması, araç hareket halindeyken şarj olduğu için son duraklarda şarj için gecikme yaşanmaması ve kamusal alanı kaplayan özel şarj istasyonlarına olan ihtiyacın azalmasıdır. Bu yeni gelişme, troleybüs güzergâhlarının uzatılmasına veya güzergâh boyunca havai kablolar inşa edilmesine gerek kalmadan otobüs güzergâhlarının elektrikli hale getirilmesine olanak sağlamaktadır. Bu tür troleybüsleri kullanan şehirler arasında Pekin, Ostrava, Şangay, Mexico City, Saint Petersburg ve Bergen bulunmaktadır. Marakeş, Baoding ve Prag'daki yeni troleybüs sistemleri sadece bataryalı troleybüslere dayanmaktadır. Almanya'nın Berlin şehri, 15 güzergah ve 190 bataryalı troleybüsten oluşan yeni bir troleybüs sistemi kurmayı planlamaktadır. ⓘ
Diğer hususlar
Artan dizel yakıt maliyetleri ve şehirlerdeki partikül madde ve NOx emisyonlarının neden olduğu sorunlar nedeniyle troleybüsler, birincil transit modu olarak veya hızlı transit ve banliyö demiryolu ağlarına ek olarak cazip bir alternatif olabilir. ⓘ
Troleybüsler içten yanmalı motorlu araçlara göre daha sessizdir. Esas olarak bir avantaj, aynı zamanda bir troleybüsün yaklaştığına dair çok daha az uyarı sağlar. Aracın önüne takılan bir hoparlör, gürültüyü istenen "güvenli" bir seviyeye yükseltebilir. Bu gürültü, tipik olarak bir otobüsün arkasından gelen ve yayalardan çok çevredekiler tarafından fark edilen motor gürültüsünün aksine, aracın önündeki yayalara yönlendirilebilir. ⓘ
Troleybüsler havai kabloları ve diğer elektrik altyapısını (trafo merkezleri gibi) tramvaylarla paylaşabilir. Bu, halihazırda tramvayları olan bir ulaşım sistemine troleybüsler eklendiğinde maliyet tasarrufu sağlayabilir, ancak bu yalnızca troleybüslerin tek başına kurulum ve işletim maliyetine göre potansiyel tasarruf anlamına gelir. ⓘ
Tel şalterler
Troleybüs tel anahtarları (İngiltere'de "kurbağa" olarak adlandırılır) bir troleybüs hattının ikiye ayrıldığı veya iki hattın birleştiği yerlerde kullanılır. Bir şalter "düz geçiş" ya da "dönüş" konumunda olabilir; normalde tetiklenmediği sürece "düz geçiş" konumunda kalır ve birkaç saniye sonra ya da direk pabucu geçip bir serbest bırakma koluna çarptıktan sonra bu konuma geri döner. (Boston'da dinlenme veya "varsayılan" konum "en soldaki" konumdur.) Tetikleme tipik olarak, anahtar tertibatının yakınında ve önündeki her telde birer tane olmak üzere bir çift kontak tarafından gerçekleştirilir ve bu kontaklar her kurbağada bir tane olmak üzere farklı tellere sahip bir çift elektromıknatısa güç sağlar. ("Kurbağa" genellikle bir tramvay tekerleğini/ayakkabısını istenen bir tele veya bir tel boyunca yönlendiren bir bağlantı parçasını ifade eder. Bazen "kurbağa" tüm anahtar tertibatını ifade etmek için kullanılır). ⓘ
Birden fazla şalter tertibatı monte edilerek birden fazla branşman ele alınabilir. Örneğin, bir kavşakta düz geçiş, sola dönüş veya sağa dönüş kolları sağlamak için, sola dönüş şeridi üzerindeki telleri seçmek için kavşaktan biraz uzağa bir anahtar monte edilir ve düz geçiş ile sağa dönüş arasında seçim yapmak için kavşağa daha yakın veya kavşağa başka bir anahtar monte edilir. (ABD gibi trafiğin sağdan aktığı ülkelerde düzenleme bu şekilde olur; Birleşik Krallık ve Yeni Zelanda gibi trafiğin soldan aktığı ülkelerde ise ilk anahtar (kavşaktan önce) sağa dönüş şeritlerine erişim için, ikinci anahtar ise (genellikle kavşakta) sola dönüş için kullanılır). ⓘ
Üç yaygın anahtar türü mevcuttur: açma/kapama (yukarıdaki anahtar resmi bu türdendir), Selectric ve Fahslabend. ⓘ
Bir açma/kapama şalteri, troleybüs havai tellerden önemli ölçüde güç çekiyorsa, genellikle kutuplar kontakların üzerinden geçtiği anda hızlanarak tetiklenir. (Bu durumda kontaklar teller üzerinde sıralanır.) Troleybüs şalterden "geçerse" şalter devreye girmez. Philadelphia ve Vancouver'dakiler gibi bazı troleybüslerde gücü açıp kapatan manuel bir "power-coast" geçiş anahtarı bulunur. Bu, fren yaparken bir anahtarı etkinleştirmek veya etkinleştirmeden bir anahtar üzerinden hızlanmak gibi aksi takdirde imkansız olacak durumlarda bir anahtarın tetiklenmesini sağlar. Geçiş anahtarının bir varyasyonu, daha büyük bir güç çekimine neden olarak (bir direnç ızgarası aracılığıyla) hızlanmayı simüle eder, ancak yavaşlamayı simüle etmez ve gücü keserek anahtarın etkinleştirilmesini önler. ⓘ
Selectric anahtar da benzer bir tasarıma sahiptir, ancak teller üzerindeki kontaklar aynı hizada olmak yerine genellikle 45 derecelik bir açıyla eğiktir. Bu eğrilik, düz giden bir troleybüsün anahtarı tetiklemeyeceği, ancak dönüş yapan bir troleybüsün kutuplarının kontaklarla eşleşen bir eğrilikte (bir kutup pabucu diğerinin önünde olacak şekilde) eşleşeceği anlamına gelir, bu da güç çekişinden bağımsız olarak anahtarı tetikler (hızlanma ve yavaşlama). ⓘ
Bir Fahslabend anahtarı için troleybüsün dönüş göstergesi kontrolü (veya ayrı bir sürücü kontrollü anahtar), genellikle bir troleybüs direğine bağlı olan bir vericiden kodlanmış bir radyo sinyalinin gönderilmesine neden olur. Alıcı anahtara takılıdır ve doğru kod alındığında tetiklenmesine neden olur. Bunun avantajı, sürücünün otobüsü hızlandırmasına (açma/kapama anahtarında olduğu gibi) ya da keskin bir dönüş yapmaya çalışmasına (seçmeli anahtarda olduğu gibi) gerek kalmamasıdır. ⓘ
İzleyen anahtarlar (iki kablo setinin birleştiği yer) operatörün harekete geçmesini gerektirmez. Kurbağa rayları, araba pabucu tarafından istenen konuma itilir veya kurbağa, pabucun herhangi bir hareketli parça olmaksızın çıkış teline yönlendirileceği şekilde şekillendirilir. ⓘ
İmalat
Çoğunlukla ticari üreticiler, ancak bazı durumlarda (özellikle komünist ülkelerde) kamuya ait işletme şirketleri veya yetkilileri tarafından inşa edilen 200'den fazla farklı troleybüs üreticisi var olmuştur. Feshedilmiş veya eski troleybüs üreticileri arasında Kuzey Amerika ve Batı Avrupa'daki en büyük üreticiler - her biri 1.000 adetten fazla üretim yapan - ABD şirketleri Brill (yaklaşık 3.250 toplam), Pullman-Standard (2.007) ve Marmon-Herrington (1.624); İngiliz şirketleri AEC (yaklaşık 1.750), British United Traction (BUT) (1.573), Leyland (1.420) ve Sunbeam (1.379); Fransız Vétra (1.750'den fazla); ve İtalyan üreticiler Alfa Romeo (2.044) ve Fiat (yaklaşık 1.700). En büyük eski troleybüs üreticisi 1951'den 2017'de iflasını ilan edene kadar 65000'den fazla troleybüs üreten Trolza'dır (eski adıyla Uritsky veya ZiU). Ayrıca, Canadian Car and Foundry, Brill'in tasarımlarına dayanarak 1.114 troleybüs inşa etmiştir. ⓘ
2010'lu yıllar itibariyle en az 30 troleybüs üreticisi bulunmaktadır. Bunlar arasında 1936'dan beri Škoda ve New Flyer gibi onlarca yıldır troleybüs üreten şirketlerin yanı sıra birkaç genç şirket de bulunmaktadır. Batı ve Orta Avrupa'daki mevcut troleybüs üreticileri arasında diğerlerinin yanı sıra Solaris, Van Hool ve Hess bulunmaktadır. Rusya'da ZiU/Trolza 1951'den bu yana çoğunlukla Rusya/BDT ülkeleri için 65.000'den fazla troleybüs üreterek tarihsel olarak dünyanın en büyük troleybüs üreticisi olmuştur, ancak iflasından sonra tesisleri kısmen PC Transport Systems'e kiralanmıştır. Batı ve Orta Avrupa'nın en büyük, dünyanın ise ikinci büyük troleybüs üreticisi olan Škoda, 1936'dan bu yana çoğu ihracat için olmak üzere 14.000'den fazla troleybüs üretmiştir ve Solaris, SOR ve Breda gibi diğer otobüs üreticilerine de troleybüs elektrik ekipmanı tedarik etmektedir. Meksika'da troleybüs üretimi, 1979'dan bu yana 860'tan fazla troleybüs üreten MASA'nın 1998 yılında Volvo tarafından satın alınmasıyla sona erdi. Ancak, şu anda ülkenin en büyük otobüs ve kamyon üreticisi olan Dina, 2013 yılında troleybüs üretmeye başladı. ⓘ
Alçak tabanlı tasarımlara geçiş
1990'ların başından itibaren troleybüs tasarımlarında yapılan önemli bir değişiklik de alçak tabanlı modellerin kullanılmaya başlanması olmuştur. Bunlar kademeli olarak yüksek tabanlı tasarımların yerini aldı ve 2012 yılı itibariyle Batı Avrupa'daki mevcut tüm troleybüs sistemleri alçak tabanlı troleybüsler satın aldı; La Spezia (İtalya) sistemi bunu yapan son sistemdi ve dünyanın diğer bölgelerindeki birçok sistem de alçak tabanlı araçlar satın aldı. ⓘ
Amerika Birleşik Devletleri'nde bazı toplu taşıma kurumları tekerlekli sandalye asansörlü otobüsler satın alarak tekerlekli sandalyeli kişileri ağırlamaya başlamıştı ve asansör donanımlı troleybüs filolarının ilk örnekleri arasında 1979 yılında Seattle troleybüs sistemi için inşa edilen 109 AM General troleybüs ve 1983 yılında Dayton sisteminin filosundaki 64 Flyer E800'e asansör takılması yer alıyordu. Engelli Amerikalılar Yasası 1990, 1 Temmuz 1993'ten sonra hizmete giren tüm yeni transit araçların bu tür yolcular için erişilebilir olmasını gerektirmiştir. ⓘ
Diğer ülkelerdeki troleybüsler de 1990'larda engelliler için daha iyi erişim sunmaya başladı; Avrupa'da ilk iki alçak tabanlı troleybüs modeli tanıtıldı, her ikisi de 1991'de İsviçre NAW/Hess tarafından inşa edilen bir "Swisstrolley" demonstratörü ve Neoplan tarafından inşa edilen bir N6020 demonstratörü. İlk üretim serisi alçak tabanlı troleybüsler 1992 yılında üretildi: Cenevre sistemi için NAW tarafından 13 adet ve Innsbruck sistemi için Gräf & Stift tarafından 10 adet [de]. 1995 yılına gelindiğinde bu tür araçlar Skoda, Breda, Ikarus ve Van Hool gibi diğer bazı Avrupalı üreticiler tarafından da üretiliyordu. İlk Solaris "Trollino" 2001 yılının başlarında görücüye çıktı. Eski Sovyetler Birliği ülkelerinde, Belarus'un Belkommunmash şirketi 1999 yılında ilk alçak tabanlı troleybüsünü (model AKSM-333) üretti ve eski Sovyet ülkelerindeki diğer üreticiler de 2000'li yılların başında bu trende katıldı. ⓘ
Bununla birlikte, bir troleybüsün ömrü tipik olarak bir motorbüsten daha uzun olduğu için, bütçe tahsisi ve satın alma genellikle uzun ömürlülüğü hesaba kattı; alçak tabanlı araçların piyasaya sürülmesi, operatörlere sadece birkaç yaşında olan yüksek tabanlı troleybüsleri emekli etme ve bunları alçak tabanlı troleybüslerle değiştirme baskısı uyguladı. Verilen tepkiler çeşitlilik göstermiş, bazı sistemler yüksek tabanlı filolarını korurken, diğerleri bunları erken emekliye ayırmış, ancak çoğu durumda düşük maliyetli ikinci el troleybüslere talebin olduğu ülkelerde, özellikle Romanya ve Bulgaristan'da kullanılmaya devam etmek üzere ikinci el olarak satmıştır. Lozan sistemi bu ikilemi 1990'larda yüksek tabanlı troleybüsleri tarafından çekilmek üzere yeni alçak tabanlı yolcu römorkları satın alarak çözdü; bu seçim daha sonra Lucerne tarafından da yapıldı. ⓘ
Avrupa dışında, 1999 yılının ortalarında Şangay troleybüs sistemi tarafından ve bu sistem için üretilen 14 araç, Güneydoğu Asya'da rapor edilen ilk alçak tabanlı troleybüslerdir. Yeni Zelanda'nın Wellington kenti ilk alçak tabanlı troleybüsünü Mart 2003'te teslim aldı ve 2009 yılı sonunda tüm filosunu bu tür araçlarla yeniledi. Alçak tabanın önden arkaya "%100" alçak taban anlamına geldiği Avrupa'nın aksine, diğer kıtalardaki "alçak tabanlı" otobüslerin çoğu aslında sadece alçak girişli veya kısmen alçak tabanlıdır. ⓘ
Amerika'da ilk alçak tabanlı troleybüs 2001 yılında São Paulo EMTU sistemine tedarik edilen bir Busscar aracıydı. Kuzey Amerika'da, 1992-94'te San Francisco'ya, 1996-1999'da Dayton'a ve 2001-2002'de Seattle'a teslim edilen yeni troleybüslerde engelli erişimi için yine tekerlekli sandalye asansörleri seçildi, ancak ilk alçak tabanlı troleybüs 2003 yılında Boston sistemi için 28 Neoplan aracının ilki ile inşa edildi. Daha sonra, Vancouver sistemi ve Philadelphia sistemi tamamen alçak tabanlı araçlara dönüştü ve 2013 yılında Seattle ve Dayton sistemlerinin her ikisi de ilk alçak tabanlı troleybüsleri için sipariş verdi. São Paulo dışında, Latin Amerika'da şu anda hizmet veren troleybüslerin neredeyse tamamı 2000 yılından önce inşa edilmiş yüksek tabanlı modellerdir. Ancak 2013 yılında hem Arjantin hem de Meksika'da ilk yerli üretim alçak tabanlı troleybüsler hizmete sunulmuştur. ⓘ
Araç tasarımının yolcu taşımayan yönleriyle ilgili olarak, yüksek tabandan alçak tabana geçiş, daha önce tabanın altına yerleştirilen bazı ekipmanların tavana taşınması anlamına gelmiştir. Bazı transit operatörlerinin bu değişikliğe uyum sağlamak için bakım tesislerini değiştirmeleri gerekmiştir. ⓘ
Çift katlı troleybüsler
1997 yılının sonundan bu yana dünyanın hiçbir yerinde çift katlı troleybüsler hizmet vermemektedir, ancak geçmişte birkaç üretici bu tür araçlar üretmiştir. Çift katlı troleybüslerin çoğu Birleşik Krallık'ta üretilmiştir, ancak Almanya'da Henschel (Hamburg için); İtalya'da Lancia (Porto, Portekiz için); Rusya'da Yaroslavl motor fabrikası (Moskova için) ve İspanya'da Maquitrans (Barselona için) dahil olmak üzere diğer ülkelerde bu tür troleybüslerin üretildiği birkaç, genellikle tek örnek vardı. İngiliz çift katlı troleybüs üreticileri arasında AEC, BUT, Crossley, Guy, Leyland, Karrier, Sunbeam ve diğerleri yer almaktadır. ⓘ
2001 yılında Citybus (Hong Kong) bir Dennis Dragon'u (#701) çift katlı troleybüse dönüştürdü ve o yıl Wong Chuk Hang'da 300 metrelik bir pistte test edildi. Hong Kong bir troleybüs sistemi inşa etmemeye karar verdi ve bu prototipin test edilmesi daha fazla araç üretimine yol açmadı. ⓘ
Kullanım ve koruma
Şu anda troleybüslerin işletildiği 300 şehir veya metropolitan alan bulunmaktadır ve geçmişte 500'den fazla troleybüs sistemi daha var olmuştur. Ülkelere göre genel bir bakış için Ülkelere göre troleybüs kullanımı bölümüne, troleybüs sistemlerinin açılış ve (varsa) kapanış tarihleriyle birlikte konumlarına göre tam listeleri için Troleybüs sistemleri listesi ve burada indekslenen ilgili listelere bakınız. ⓘ
Rusya'da 85 ve Ukrayna'da 43 olmak üzere 2012 itibariyle mevcut sistemlerin çoğunluğu Avrupa ve Asya'da yer almaktadır. Bununla birlikte, Kuzey Amerika'da sekiz ve Güney Amerika'da dokuz sistem mevcuttur. ⓘ
Troleybüsler faaliyet gösterdikleri ülkelerin çoğunda korunmuştur. Birleşik Krallık 110'dan fazla troleybüs ile en fazla sayıda korunmuş troleybüse sahipken, Amerika Birleşik Devletleri'nde yaklaşık 70 troleybüs bulunmaktadır. Korunmuş araçların çoğu sadece statik olarak sergilenmektedir, ancak birkaç müze troleybüslerin ziyaretçiler için çalışmasına izin veren bir troleybüs hattı ile donatılmıştır. Operasyonel troleybüs hatlarına sahip müzeler arasında Birleşik Krallık'ta Sandtoft'taki Troleybüs Müzesi, East Anglia Ulaşım Müzesi ve Black Country Yaşayan Müze olmak üzere üç ve Amerika Birleşik Devletleri'nde Illinois Demiryolu Müzesi, Seashore Trolley Müzesi ve Shore Line Trolley Müzesi olmak üzere üç müze bulunmaktadır; ancak bu müzelerde troleybüslerin düzenli bir tarih çizelgesine göre çalışması gerekmemektedir. ⓘ
Ayrıca bakınız
- Akülü elektrikli otobüs
- Otobüs hızlı transit
- Çift modlu veri yolu
- Elektrikli otobüs
- Elektrikli araç aküsü
- Elektromotor
- Rehberli otobüs
- Gyrobus
- Troleybüs üreticilerinin listesi
- Troleybüs sistemlerinin listesi
- Paralel havai hatlar
- Cer trafo merkezi
- Trolleytruck ⓘ
Daha fazla okuma
- Bruce, Ashley R. Lombard-Gerin ve Troleybüsü İcat Etmek. (2017) Trolleybooks (İngiltere). ISBN 978-0-904235-25-8
- Cheape, Charles W. Moving the masses: urban public transit in New York, Boston, and Philadelphia, 1880-1912 (Harvard University Press, 1980)
- Dunbar, Charles S. (1967). Otobüsler, Arabalar ve Tramvaylar. Paul Hamlyn Ltd. (İngiltere) [2004 yılında ISBN 0-7537-0970-8 veya 9780753709702 ile yeniden basılmıştır]
- McKay, John P. Tramvaylar ve Arabalar: Avrupa'da Kentsel Toplu Taşımacılığın Yükselişi (1976)
- Murray, Alan (2000). Dünya Troleybüs Ansiklopedisi. Trolleybooks (İngiltere). ISBN 0-904235-18-1
- Porter, Harry; ve Worris, Stanley F.X. (1979). Troleybüs Bülteni No. 109: Veri Kitabı II. Kuzey Amerika Paletsiz Troleybüs Birliği (feshedildi)
- Sebree, Mac; ve Ward, Paul (1973). Transit'in Üvey Çocuğu, Tramvay (Interurbans Special 58). Los Angeles: Interurbans. LCCN 73-84356
- Sebree, Mac; ve Ward, Paul (1974). The Trolley Coach in North America (Interurbans Special 59). Los Angeles: Interurbans. LCCN 74-20367 ⓘ
Süreli Yayınlar
- Troleybüs Dergisi (ISSN 0266-7452). Ulusal Troleybüs Birliği (İngiltere), iki ayda bir
- Paletsiz, Bradford Troleybüs Derneği, üç ayda bir
- Troleybüs, İngiliz Troleybüs Derneği (Birleşik Krallık), aylık ⓘ
Türkiye'deki durum
Ankara
1947 yılında, Türkiye'nin ilk Troleybüs Şebekesi Ankara'da kurularak hizmete açılmıştır. 1 Haziran 1947’de 10 adet Brill marka, 1948’de yine 10 adet FBW marka troleybüs; Ulus - Bakanlıklar hattında hizmete girmiştir. 1952’de alınan 13 MAN araçla birlikte, Ankara’da çalışan troleybüs adedi; 33’e ulaşmıştır. Bunun haricinde Ankara'da Alfa-Romeo marka troleybüsler de kullanılmış ve bu troleybüsler Dışkapı-Bahçelievler ile Dışkapı-Kavaklıdere hatlarında kullanılmışlardır. 1979-1981 döneminde trafiği aksattıkları ve yavaş gittikleri gerekçesiyle hizmetten kaldırıldılar. Yenimahalle ulus hattında da kullanılıyordu ⓘ
İstanbul
İstanbullular’a her iki yakada uzun yıllar hizmet veren tramvayların 1960’larda kentin ihtiyacını karşılayamaz hale gelmesi üzerine; otobüslere oranla daha ekonomik olması da göz önüne alınarak Troleybüs sisteminin kurulmasına karar verilir. Güç beslenmesi çift havai elektrik hattından sağlanan Troleybüsler için ilk hat Topkapı-Eminönü arasında döşenir. İtalyan Ansaldo San Giorgia firmasına 1956-57 yıllarında sipariş edilen Troleybüsler 27 mayıs 1961’de hizmete girer. Toplam uzunluğu 45 km. olan şebeke, 6 kuvvet merkezi ve 100 troleybüslük işletmenin maliyeti o günün rakamıyla 70 milyon TL’yi bulur. Şişli ve Topkapı garajlarına bağlı olarak hizmet veren ve kapı numaraları birden yüze kadar sıralanan araçlara 1968 yılında tamamen İETT işçilerinin üretimi olan ‘Tosun’ da katılınca araç sayısı 101 olur. Tosun, 101 kapı numarasıyla İstanbullular’a on altı yıl süreyle hizmet verir. ⓘ
Elektrik kesintileri yüzünden sık sık yollarda kalan ve seferleri aksayan Troleybüsler, trafiği engellediği gerekçesiyle 16 Temmuz 1984’te işletmeden kaldırılır. Araçlar İzmir Belediyesi’ne bağlı ESHOT (Elektrik, Su, Havagazı, Otobüs ve Troleybüs) Genel Müdürlüğü’ne satılır. Troleybüslerin 23 yıllık İstanbul macerası böylece son bulur. ⓘ
İzmir
Ankara'dan sonra Türkiye'de troleybüsü kullanan ikinci şehirdir. 28 temmuz 1954 açılır 1984 İstanbul'daki troleybüsler İzmir'e gönderildi. 76 tane olduğu biliniyor. Türkiye'de troleybüsün en son kaldırıldığı şehir olan İzmir'de troleybüs, 6 Mart 1992'de kaldırıldı. ⓘ
Malatya
11 Mart 2015 tarihinde yerli üretici Bozankaya'nın yeni nesil 25 metre bataryalı troleybüsleri Malatya'da trambüs adıyla hizmete başlamıştır ve günümüzde yüksek memnuniyet oranları ile Malatya toplu ulaşım sisteminin en büyük aktörlerindendir. ⓘ
Galeri
ⓘ |
Wikimedia Commons'ta Troleybüs ile ilgili ortam dosyaları bulunmaktadır. |
