Concorde

Concorde ⓘ
British Airways Concorde 1986 yılında
Rol	Süpersonik yolcu uçağı
Ulusal köken	Birleşik Krallık ve Fransa
Üretici firma	British Aircraft Corporation (daha sonra British Aerospace ve BAE Systems) Sud Aviation (daha sonra Aérospatiale ve Airbus)
İlk uçuş	2 Mart 1969
Giriş	21 Ocak 1976
Emekli	24 Ekim 2003/ Dünya çapında son uçuş 26 Kasım 2003, Filton, Bristol.
Birincil kullanıcılar	British Airways Air France Diğerleri için aşağıdaki Operatörlere bakın
Üretilmiş	1965–1979
İnşa edilen sayı	20 (6 ticari olmayan uçak dahil)

Aérospatiale/BAC Concorde (/ˈkɒŋkɔːrd/), Sud Aviation (daha sonra Aérospatiale) ve British Aircraft Corporation (BAC) tarafından ortaklaşa geliştirilen ve üretilen bir Fransız-İngiliz süpersonik yolcu uçağıdır. Çalışmalar 1954 yılında başladı ve Fransa ile Birleşik Krallık 29 Kasım 1962'de geliştirme projesini kuran bir anlaşma imzaladı, program maliyetinin 70 milyon £ (2021'de 1,39 milyar £) olacağı tahmin ediliyordu. Altı prototipin yapımına Şubat 1965'te başlandı ve ilk uçuş 2 Mart 1969'da Toulouse'dan havalandı. Pazarın 350 uçak için olduğu tahmin ediliyordu ve üreticiler birçok büyük havayolundan 100'e kadar opsiyon siparişi aldı. 9 Ekim 1975'te Fransız Uçuşa Elverişlilik Sertifikasını, 5 Aralık'ta da Birleşik Krallık CAA'dan aldı. ⓘ

Concorde, 92 ila 128 yolcu için 4 sıralı oturma imkanı sağlayan dar bir gövdeye, oval bir delta kanada ve iniş görünürlüğü için sarkık bir buruna sahip kuyruksuz bir uçak tasarımıdır. Değişken motor giriş rampalarına sahip dört Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 turbojet ile güçlendirilmiştir ve kalkış ve süpersonik hıza hızlanma için yeniden ısıtılmıştır. Alüminyumdan inşa edilen uçak, analog fly-by-wire uçuş kontrollerine sahip ilk yolcu uçağıydı. Uçak 60.000 ft (18,3 km) yükseklikte Mach 2,04'e (2.167 km/sa; 1.170 kn) kadar süpersonik hızını koruyabiliyordu. ⓘ

Gecikmeler ve maliyet aşımları, program maliyetini 1976'da 1,5-2,1 milyar £'a (2021'de 9,44 milyar £-13,2 milyar £) yükseltti. Concorde aynı yılın 21 Ocak tarihinde Paris-Roissy'den Air France ve Londra Heathrow'dan British Airways ile hizmete girdi. Transatlantik uçuşlar, 24 Mayıs'tan itibaren Washington Dulles'a ve 17 Ekim 1977'den itibaren New York JFK'ye olmak üzere ana pazardı. Air France ve British Airways, toplam yirmi üretim için yedişer uçakla tek müşteriler olarak kaldılar. Süpersonik uçuş seyahat sürelerini yarıdan fazla kısalttı, ancak yerdeki sonik patlamalar onu sadece okyanus ötesi uçuşlarla sınırladı. ⓘ

Tek rakibi Kasım 1977'den Mayıs 1978'deki kazaya kadar yolcu taşıyan Tupolev Tu-144 olurken, daha büyük ve hızlı Boeing 2707 1971'de iptal edildi. 25 Temmuz 2000'de Air France'ın 4590 sefer sayılı uçuşu kalkış sırasında enkazın üzerinden geçerek düştü ve 109 yolcunun tamamı ve yerdeki dört kişi hayatını kaybetti; bu Concorde'un karıştığı tek ölümcül olaydı. Ticari hizmet Kasım 2001'e kadar askıya alındı ve Concorde uçakları 27 yıllık ticari operasyonların ardından 2003 yılında emekliye ayrıldı. Uçakların çoğu Avrupa ve Amerika'da sergilenmektedir. ⓘ

Concorde 001, 1969 ⓘ

Concorde, yolcu uçağı olarak hazırlanmış hava taşıtı. ⓘ

Dünyada sesten hızlı uçakla uçan ilk insan, II. Dünya Savaşı pilotlarından Charles Yeager'di. ⓘ

Concorde'un yapımına giden yolda ilk fikir, 1956 yılında ortaya çıktı ve bu amaçla ilk olarak, İngiltere'de "Sesten Hızlı Uçak Komitesi" adıyla bir komite kuruldu. ⓘ

Fransa'da 1962 yılında aynı yönde bir proje üzerinde çalışmaya başladı. Sonuçta iki ülke, Concorde projesinin İngiliz-Fransız ortak yapımı olarak gerçekleştirilmesi konusunda anlaştı. ⓘ

ABD, 1965 yılında Başkan Lyndon B. Johnson'ın ağzından "kendi sesinden hızlı yolcu uçağını geliştireceğini" açıkladıysa da Başkan Richard Nixon, 1971 yılında imzaladığı bir kararla bu projeyi tarihe gömdü. ⓘ

Concorde uçağı, ilk uçuş denemesini 2 Mart 1969'da Fransa'nın Toulouse kentinde yaptı. Concorde'un ilk ticari uçuşu ise Londra-Bahreyn arasında gerçekleşti. Fransız Concorde'unun ilk uçuşu da Paris-Dakar arasında yapıldı. Air France, 1977 yılından itibaren Paris-New York arasında sesten hızlı uçaklarla yolcu taşımaya başladı. Concorde'un ülkemize 1976-1977 yıllarında Air Condor ve Air France şirketleri envanterinde kayıtlı uçaklarıyla sınırlı uçuşları olmuşsa da İstanbul Atatürk Havalimanının teknik altyapısı o yıllarda gerekli donanımı sağlayamadığı için ilerleyen yıllarda bu uçuşlardan vazgeçilmiştir. ⓘ

Concorde uçakları, normal uçuşlarında saatte 2 bin 132 kilometre hıza erişiyor ve yerden 18 bin 200 metre yüksekten uçuyordu. Uçaklar, Atlantik'i normal koşullarda 3 saatte aşabiliyordu. ⓘ

Başlıca amacı hız yapmak olan Concorde uçaklarının dış yüzeyi, çok hafif ve ısıya dayanıklı titanyum maddesinden üretildi. Uçuş sırasında sürtünme nedeniyle uçağın dış cephesindeki sıcaklık 92, burun kısmındaki sıcaklık ise 130 dereceye çıkıyordu. Isınma nedeniyle uçağın boyunun uçuş sırasında 7.5 santim uzadığı saptandı. ⓘ

Dev yolcu uçakları 200 yolcuyu rahatlıkla taşırken, dar gövdeli Concorde'un yolcu kapasitesi 125 kişiydi. Yolcuların büyük çoğunluğunu zengin ve ünlüler oluşturuyordu, çünkü Concorde'un New York-Paris arasında tek gidiş için bilet fiyatı 12 bin doları buluyordu. 30 yıllık macerası boyunca toplam 16 Concorde uçağı üretildi. Bunların tanesinin maliyeti 42 milyon dolardı. ⓘ

Concorde Uçağı Sesüstü olarak tasarlanmıştır. 25 Temmuz 2000 tarihinde Paris-Charles de Gaulle Havaalanı'ndan kalkışından 1,5 dk sonra geçirdiği kaza ile uçuşları durdurulmuştur. Güvenilirliğinin az, yüksek maliyeti ve sınırlı yolcu kapasitesi olduğu için üretimden kaldırılmıştır. Concorde uçaklarının son ticari seferi, 24 Ekim 2003'te Londra-New York arasında yapıldı. ⓘ

Gelişim

Erken dönem çalışmalar

Concorde projesinin kökenleri 1950'lerin başında Kraliyet Uçak Kuruluşu (RAE) direktörü Arnold Hall'un Morien Morgan'dan süpersonik taşımacılık (SST) konseptini incelemek üzere bir komite oluşturmasını istemesine dayanır. Grup ilk kez Şubat 1954'te bir araya geldi ve ilk raporunu Nisan 1955'te sundu. ⓘ

O dönemde süpersonik hızlarda sürüklenmenin kanat açıklığı ile güçlü bir şekilde ilişkili olduğu biliniyordu. Bu durum, birçok füzenin kontrol yüzeylerinde ya da ekibin üzerinde çalıştığı Lockheed F-104 Starfighter veya Avro 730 gibi uçaklarda görülenler gibi kısa açıklıklı, ince trapez kanatların kullanılmasına yol açtı. Ekip, genişletilmiş bir Avro 730'a benzeyen temel bir konfigürasyonun ana hatlarını çizdi. ⓘ

Aynı kısa açıklık düşük hızda çok az kaldırma kuvveti üretiyor, bu da aşırı uzun kalkış ve korkutucu derecede yüksek iniş hızlarına neden oluyordu. Bir SST tasarımında, bu durum mevcut pistlerden kalkmak için muazzam bir motor gücü gerektirecek ve gerekli yakıtı sağlamak için "korkunç derecede büyük uçaklar" ortaya çıkacaktı. Buna dayanarak, grup SST konseptini uygulanamaz olarak değerlendirdi ve bunun yerine süpersonik aerodinamik üzerine düşük seviyeli çalışmaların sürdürülmesini önerdi. ⓘ

İnce deltalar

Kısa bir süre sonra, RAE'den Johanna Weber ve Dietrich Küchemann, İngiltere'de "ince delta" konsepti olarak bilinen yeni bir kanat plan formu üzerine bir dizi rapor yayınladı. "Üç Boyutta Akış Ayrımı" başlıklı raporuyla ayrılmış akışın fiziksel doğasının anlaşılmasına katkıda bulunan Eric Maskell'in de aralarında bulunduğu ekip, delta kanatların yüksek hücum açılarında üst yüzeylerinde güçlü girdaplar üretebileceği gerçeğiyle çalıştı. Girdap hava basıncını düşürecek ve kaldırma kuvvetinin büyük ölçüde artmasına neden olacaktır. Bu etki daha önce, özellikle de Chuck Yeager tarafından Convair XF-92'de fark edilmişti, ancak nitelikleri tam olarak takdir edilmemişti. Weber bunun sadece bir merak olmadığını ve bu etkinin düşük hız performansını artırmak için kasıtlı olarak kullanılabileceğini öne sürdü. ⓘ

Küchemann ve Weber'in makaleleri süpersonik tasarımın tüm doğasını neredeyse bir gecede değiştirdi. Bu noktadan önce delta uçaklarda zaten kullanılmış olsa da, bu tasarımlar aynı açıklıktaki bir süpürme kanadından çok da farklı olmayan plan şekilleri kullanıyordu. Weber, girdaptan kaynaklanan kaldırma kuvvetinin, üzerinde çalışması gereken kanadın uzunluğuna bağlı olarak arttığını belirtmiş ve kanadın gövde boyunca mümkün olduğunca uzatılmasıyla etkinin en üst düzeye çıkarılacağını öne sürmüştür. Böyle bir düzen, kısa açıklığın doğasında var olan iyi bir süpersonik performansa sahip olmaya devam ederken, aynı zamanda vorteks üretimi kullanarak makul kalkış ve iniş hızları sunacaktır. Böyle bir tasarımın tek dezavantajı, uçağın gerekli girdap kaldırma kuvvetini oluşturmak için çok "burun yukarı" kalkması ve inmesi gerekecek olmasıydı ki bu da böyle bir tasarımın düşük hızda kullanım nitelikleri hakkında sorulara yol açıyordu. Ayrıca pist üzerindeyken gerekli hücum açısını üretebilmek için uzun iniş takımlarına sahip olması gerekecektir. ⓘ

Küchemann bu fikri Morgan'ın da hazır bulunduğu bir toplantıda sundu. Test pilotu Eric Brown, Morgan'ın sunuma verdiği tepkiyi hatırlıyor ve bu fikri SST sorununa çözüm olarak hemen benimsediğini söylüyor. Brown bu anı Concorde projesinin gerçek doğuşu olarak değerlendirmektedir. ⓘ

Süpersonik Nakliye Uçağı Komitesi

HP.115 ince delta düzeninin düşük hız performansını test etti. ⓘ

1 Ekim 1956'da Tedarik Bakanlığı Morgan'dan, pratik bir SST tasarımı geliştirmek ve bunu inşa edecek sanayi ortakları bulmak amacıyla Süpersonik Nakliye Uçağı Komitesi (STAC) (bazen Süpersonik Nakliye Danışma Komitesi olarak da anılır) adında yeni bir çalışma grubu oluşturmasını istedi. İlk toplantıda, 5 Kasım 1956'da, ince deltanın düşük hız performansını incelemek üzere bir test uçağının geliştirilmesi için finansman sağlanmasına karar verildi ve bu sözleşme sonunda Handley Page HP.115 üretildi. Bu uçak nihayetinde F-104 Starfighter'ın yaklaşık 1/3'ü olan 69 mph (111 km/sa) gibi düşük hızlarda güvenli kontrolü gösterecekti. ⓘ

STAC bir SST'nin mevcut ses altı tiplere benzer bir ekonomik performansa sahip olacağını belirtmiştir. Önemli bir sorun, kaldırma kuvvetinin ses üstü ve ses altı hızlarda aynı şekilde üretilmemesi, ses üstü tasarımlar için kaldırma-sürükleme oranının ses altı tasarımların yaklaşık yarısı olmasıdır. Bu da uçağın aynı boyuttaki ses altı bir tasarıma göre daha fazla güç kullanması gerektiği anlamına gelir. Ancak seyir halinde daha fazla yakıt yakacak olmalarına rağmen, belirli bir süre içinde daha fazla sorti uçabilecekler, dolayısıyla belirli bir rotada hizmet vermek için daha az uçağa ihtiyaç duyulacaktır. Yakıt, o dönemde olduğu gibi operasyonel maliyetlerin küçük bir yüzdesini oluşturduğu sürece bu durum ekonomik açıdan avantajlı olmaya devam edecekti. ⓘ

STAC, çalışmalarından doğal olarak iki tasarım çıktığını öne sürdü: yaklaşık Mach 2 hızında uçan bir transatlantik model ve belki Mach 1.2 hızında uçan daha kısa menzilli bir versiyon. Morgan 150 yolcu kapasiteli bir transatlantik SST'nin geliştirilmesinin 75 ila 90 milyon sterline mal olacağını ve 1970 yılında hizmete gireceğini öne sürdü. Daha küçük olan 100 yolcu kapasiteli kısa menzilli versiyon ise 50 ila 80 milyon sterline mal olacak ve 1968 yılında hizmete hazır hale gelecektir. Bu takvime uymak için geliştirme çalışmalarına 1960 yılında başlanması ve üretim sözleşmelerinin 1962 yılında imzalanması gerekiyordu. Morgan, ABD'nin halihazırda benzer bir projeye dahil olduğunu ve İngiltere'nin yanıt vermemesi halinde, SST uçaklarının hakimiyetine gireceğine inandığı bir yolcu uçağı pazarının dışında kalacağını kuvvetle öne sürdü. ⓘ

1959 yılında, HSA.1000 ve Bristol 198 olarak geliştirilen ince delta konseptine dayalı ön tasarımlar için Hawker Siddeley ve Bristol ile bir çalışma sözleşmesi imzalandı. Armstrong Whitworth de daha düşük hızlı, daha kısa menzilli kategori için M-Wing adlı bir iç tasarımla yanıt verdi. Bu erken dönemde bile, hem STAC grubu hem de hükümet tasarımları geliştirmek için ortaklar arıyordu. Eylül 1959'da Hawker Lockheed ile temasa geçti ve 1960 yılında British Aircraft Corporation'ın kurulmasının ardından eski Bristol ekibi hemen Boeing, General Dynamics, Douglas Aircraft ve Sud Aviation ile görüşmelere başladı. ⓘ

Ogee planformu seçildi

Küchemann ve RAE'deki diğerleri bu dönem boyunca ince delta üzerindeki çalışmalarını sürdürerek üç temel şekil üzerinde durdular; klasik düz kenarlı delta, gotik bir kemer gibi görünmesi için dışa doğru yuvarlatılmış "gotik delta" ve bir ogee şeklinde bileşik yuvarlatılmış "ogival kanat". Bu plan formlarının her birinin aerodinamik açıdan kendine özgü avantaj ve dezavantajları vardı. Bu şekiller üzerinde çalıştıkça, pratik bir kaygı o kadar önemli hale geldi ki, bu tasarımlardan birinin seçilmesini zorunlu kıldı. ⓘ

Genel olarak kanadın basınç merkezinin (CP, ya da "kaldırma noktası") uçağın ağırlık merkezine (CG, ya da "denge noktası") yakın olması istenir, böylece uçağı yunuslamak için gereken kontrol kuvveti miktarı azaltılır. Tasarım aşamasında uçağın yerleşimi değiştikçe, CG'nin öne veya arkaya hareket etmesi yaygındır. Normal bir kanat tasarımında bu durum, kanadın hafifçe öne veya arkaya hareket ettirilmesiyle ele alınabilir. Gövde uzunluğunun çoğunu kaplayan bir delta kanatla bu artık kolay değildi; kanadı hareket ettirmek onu burnun önünde veya kuyruğun arkasında bırakacaktı. Hem tasarım sırasında hem de uçuş sırasında yakıt kullanımından kaynaklanan CG değişiklikleri açısından çeşitli düzenler incelendiğinde, ogee plan formu hemen öne çıktı. ⓘ

Bristol Type 223 SST projesinin plan görünümlü silueti ⓘ

Kanat planformu gelişirken, temel SST konsepti de gelişiyordu. Bristol'un orijinal Type 198'i neredeyse saf ince delta kanatlı küçük bir tasarımdı, ancak daha büyük Type 223'e dönüştü. ⓘ

Yeni kanadı test etmek için NASA özel olarak bir Douglas F5D Skylancer'ı kanat seçimini taklit edecek şekilde geçici kanat modifikasyonlarıyla değiştirerek ekibe yardımcı oldu. 1965 yılında NASA test uçağı kanadı başarıyla test etti ve standart delta kanada göre iniş hızlarını belirgin bir şekilde düşürdüğünü tespit etti. NASA Ames test merkezi de uçağın yer etkisine girerken ani bir yunuslama değişikliğine uğrayacağını gösteren simülasyonlar gerçekleştirdi. Ames test pilotları daha sonra Fransız ve İngiliz test pilotlarıyla ortak bir işbirliği testine katıldı ve simülasyonların doğru olduğunu tespit etti ve bu bilgi pilot eğitimine eklendi. ⓘ

Sud Aviation ile Ortaklık

Bu sırada Fransa'da da benzer siyasi ve ekonomik kaygılar kendi SST planlarının yapılmasına yol açmıştı. 1950'lerin sonlarında hükümet hem devlete ait Sud Aviation ve Nord Aviation'dan hem de Dassault'dan tasarım talep etti. Her üçü de Küchemann ve Weber'in ince deltasına dayanan tasarımlar gönderdi; Nord, Mach 3'te uçan ramjet motorlu bir tasarım önerdi, diğer ikisi ise birbirine benzeyen jet motorlu Mach 2 tasarımlarıydı. Üçü arasından Sud Aviation Super-Caravelle, halihazırda çizim tahtasında olduğunu varsaydıkları transatlantik ABD tasarımlarıyla rekabetten kaçınmak için kasıtlı olarak boyutlandırılmış orta menzilli bir tasarımla tasarım yarışmasını kazandı. ⓘ

Tasarım tamamlanır tamamlanmaz, Nisan 1960'ta, şirketin teknik direktörü Pierre Satre ortaklık görüşmeleri için Bristol'a gönderildi. Bristol, Sud ekibinin SST sorununu değerlendirdikten sonra benzer bir uçak tasarladığını ve ekonomik açıdan Bristol ve STAC ekipleriyle aynı sonuçlara vardığını görünce şaşırdı. Daha sonra, "Sadece İngiltere'nin Görmesi İçin" ibareli orijinal STAC raporunun siyasi destek kazanmak amacıyla gizlice Fransızlara verildiği ortaya çıktı. Sud, raporda küçük değişiklikler yaptı ve kendi çalışmaları gibi sundu. ⓘ

Şaşırtıcı olmayan bir şekilde, iki ekip üzerinde anlaşacak çok şey buldu. Fransızların modern büyük jet motorları yoktu ve zaten bir İngiliz tasarımı satın alacakları sonucuna varmışlardı (daha önceki ses altı Caravelle'de olduğu gibi). Her iki şirketin de uçak gövdelerinde yüksek ısılı metallerin kullanımı konusunda deneyimi olmadığından, alüminyumun kullanılabilmesi için Mach 2 civarında bir maksimum hız seçildi - bu hızın üzerinde hava ile sürtünme metali o kadar çok ısıtır ki alüminyum yumuşamaya başlar. Bu düşük hız aynı zamanda geliştirme sürecini de hızlandıracak ve tasarımlarının Amerikalılardan önce uçmasını sağlayacaktı. Sonunda, ilgili herkes Küchemann'ın ogee şeklindeki kanadının doğru kanat olduğu konusunda hemfikir oldu. ⓘ

Tek anlaşmazlık boyut ve menzil üzerineydi. Birleşik Krallık ekibi hala transatlantik rotalara hizmet eden 150 yolcu kapasiteli bir tasarıma odaklanmışken, Fransızlar kasıtlı olarak bundan kaçınıyordu. Ancak, bunun göründüğü gibi bir engel olmadığı kanıtlandı; her iki tasarımda da ortak bileşenler kullanılabiliyordu; daha kısa menzilli versiyonda kırpılmış bir gövde ve dört motor, daha uzun olanda ise uzatılmış bir gövde ve altı motor kullanılıyor, geriye sadece kapsamlı bir şekilde yeniden tasarlanacak kanat kalıyordu. Ekipler 1961 yılına kadar bir araya gelmeye devam etti ve bu tarihte iki uçağın farklı menzil ve oturma düzenlerine rağmen önemli ölçüde benzer olacağı açıktı. Esas olarak yakıt yükü açısından farklılık gösteren tek bir tasarım ortaya çıktı. TSR-2 için geliştirilmekte olan daha güçlü Bristol Siddeley Olympus motorları, her iki tasarımın da sadece dört motorla çalıştırılabilmesini mümkün kılıyordu. ⓘ

Kabine tepkisi, antlaşma

Geliştirme ekipleri bir araya gelirken, Fransa Bayındırlık ve Ulaştırma Bakanı Robert Buron da İngiltere Havacılık Bakanı Peter Thorneycroft ile görüşüyordu ve Thorneycroft kısa süre sonra kabineye Fransızların ortaklık konusunda ABD şirketlerinden çok daha ciddi olduğunu açıkladı. Muhtelif ABD şirketleri böyle bir girişimle ilgilenmediklerini kanıtlamışlardı; bunun nedeni muhtemelen hükümetin geliştirmeyi finanse edeceği ve Avrupalı bir şirketle herhangi bir ortaklığa sıcak bakmayacağı inancı ve ABD'nin teknolojik liderliğini Avrupalı bir ortağa "kaptırma" riskiydi. ⓘ

STAC planları Birleşik Krallık kabinesine sunulduğunda olumsuz bir tepkiyle karşılaştı. Özellikle de 150 milyon sterlin olduğu tahmin edilen ve sektörde defalarca aşılan geliştirme maliyetlerine dayandığı için, ekonomik değerlendirmeler oldukça tartışmalı bulundu. Özellikle Hazine Bakanlığı çok olumsuz bir görüş ortaya koyarak, projenin hükümet için herhangi bir olumlu mali getirisi olmasının mümkün olmadığını, özellikle de "sektörün geçmişteki aşırı iyimser tahmin sicilinin (TSR.2'nin yakın geçmişi dahil) 150 milyon sterlinin [maliyetin] çok düşük olduğunu düşünmenin ihtiyatlı olacağını" öne sürdü. ⓘ

Bu endişe, Temmuz ve Eylül 1962 tarihleri arasında konuyla ilgili olarak toplanan Sivil Bilimsel Araştırma ve Geliştirme Komitesi tarafından projenin bağımsız bir incelemeye tabi tutulmasına yol açtı. Komite, Thorneycroft tarafından ortaya atılan sanayiyi destekleme düşünceleri de dahil olmak üzere ekonomik argümanları nihai olarak reddetti. Ekim ayında hazırladıkları raporda, doğrudan olumlu bir ekonomik sonucun ortaya çıkma ihtimalinin düşük olduğunu, ancak herkesin süpersonik uçmaya başlaması ve kendilerinin gelecekteki pazarların dışında kalmaktan endişe etmeleri gibi basit bir nedenden dolayı projenin yine de değerlendirilmesi gerektiğini belirttiler. Buna karşılık, projenin daha önemli olan diğer araştırma çabalarını önemli ölçüde etkilemeyeceği anlaşılıyordu. ⓘ

Önemli tartışmalardan sonra, devam etme kararı nihayetinde beklenmedik bir siyasi uygunluğa düştü. O dönemde Birleşik Krallık Avrupa Ekonomik Topluluğu'na kabul edilmek için baskı yapıyordu ve bu da uçağın ilerlemesinin ana gerekçesi oldu. Geliştirme projesi, şirketler arasındaki ticari bir anlaşmadan ziyade iki ülke arasında uluslararası bir anlaşma olarak müzakere edildi ve başlangıçta Birleşik Krallık hükümeti tarafından talep edilen, iptal için ağır cezalar getiren bir madde içeriyordu. Bu anlaşma 29 Kasım 1962 tarihinde imzalandı. Charles De Gaulle 25 Ocak 1963'te yaptığı bir konuşmada Birleşik Krallık'ın Avrupa Topluluğuna girişini veto edecekti. ⓘ

İsimlendirme

Concorde'un inşasına yol açan İngiliz ve Fransız hükümetleri arasındaki anlaşmayı yansıtan Concorde ismi, İngilizce karşılığı concord olan Fransızca concorde (IPA: [kɔ̃kɔʁd]) kelimesinden gelmektedir. Her iki kelime de anlaşma, uyum veya birlik anlamına gelmektedir. İsim, Charles de Gaulle tarafından algılanan bir küçümsemeye yanıt olarak Harold Macmillan tarafından resmi olarak Concord olarak değiştirildi. 1967'nin sonlarında Toulouse'daki Fransız lansmanında, İngiliz Hükümeti Teknoloji Bakanı Tony Benn, yazılışı Concorde olarak değiştireceğini açıkladı. Bu milliyetçi bir kargaşaya yol açmış, Benn'in sondaki "e" harfinin "Mükemmelliği, İngiltere'yi, Avrupa'yı ve İtilafı (Cordiale)" temsil ettiğini belirtmesiyle yatışmıştır. Benn anılarında, öfkeli bir İskoç'tan gelen bir mektubun hikayesini şöyle anlatır "[Siz] İngiltere için 'E'den bahsediyorsunuz ama bunun bir kısmı İskoçya'da üretiliyor." Benn, İskoçya'nın uçağın burun konisini sağlamadaki katkısını göz önünde bulundurarak, "'Écosse' (İskoçya'nın Fransızca adı) için de 'E' idi - ve savurganlık için 'e' ve tırmanma için 'e' de ekleyebilirdim!" şeklinde cevap verdi. ⓘ

Concorde aynı zamanda bir uçak için alışılmadık bir isimlendirmeye de sahipti. Birleşik Krallık'taki yaygın kullanımda bu tip, "ve Concorde" veya "a Concorde". ⓘ

Satış çabaları

British Airways Concorde, 1980'lerin başında Londra-Heathrow Havalimanı'nda BA'nın ilk dönem üniformasıyla ⓘ

Flight International tarafından bir "havacılık ikonu" ve "havacılığın en iddialı ama ticari açıdan kusurlu projelerinden biri" olarak tanımlanan Concorde, birkaç havayolu şirketinin ilk ilgisine rağmen orijinal satış hedeflerine ulaşamadı. ⓘ

Yeni konsorsiyum ilk başta bir uzun menzilli ve bir de kısa menzilli versiyon üretmeyi planlıyordu. Ancak, muhtemel müşteriler kısa menzilli versiyona ilgi göstermedi ve bu versiyondan vazgeçildi. ⓘ

Aviation Week & Space Technology dergisinin 29 Mayıs 1967 tarihli sayısında Concorde için iki sayfalık bir reklam yayınlandı ve bu reklamda 1980 yılına kadar 350 uçaklık bir pazar oluşacağı öngörülüyor ve Concorde'un ABD'nin SST projesine göre avantajlı olduğu belirtiliyordu. ⓘ

Concorde'un kötü satış performansına yol açan önemli zorlukları vardı. Geliştirme sırasında maliyetler ilk tahminlerin altı katından fazla artmış ve 1977'de 23 milyon sterlinlik bir birim maliyete ulaşmıştı (2021'de 152,02 milyon sterline eşdeğer). Sonik patlaması, vatandaşların şikayetlerine neden olmadan kara üzerinde süpersonik olarak seyahat etmeyi imkansız hale getirdi. Dünyadaki olaylar da Concorde'un satış beklentilerini düşürmüştü. 1973-74 borsa çöküşü ve 1973 petrol krizi birçok havayolunu yüksek yakıt tüketim oranlarına sahip uçaklara karşı temkinli hale getirmişti; Boeing 747 gibi yeni geniş gövdeli uçaklar yakın zamanda ses altı uçakları önemli ölçüde daha verimli hale getirmiş ve havayolları için düşük riskli bir seçenek sunmuştu. Concorde tam yük taşırken galon başına 15.8 yolcu mili yakıt elde ederken, Boeing 707 33.3 pm/g, Boeing 747 46.4 pm/g ve McDonnell Douglas DC-10 53.6 pm/g değerlerine ulaşmıştır. Sektörde daha ucuz uçak biletleri lehine gelişen bir eğilim de Qantas gibi havayolu şirketlerinin Concorde'un pazara uygunluğunu sorgulamasına neden olmuştu. ⓘ

Konsorsiyum, günün büyük havayolu şirketlerinden uzun menzilli versiyonun 100'den fazlası için sipariş, yani bağlayıcı olmayan opsiyonlar aldı: Pan Am, BOAC ve Air France, her biri altı Concord ile başlangıç müşterileri oldu. Sipariş defterindeki diğer havayolları arasında Panair do Brasil, Continental Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air India, Air Canada, Braniff, Singapore Airlines, Iran Air, Olympic Airways, Qantas, CAAC Airlines, Middle East Airlines ve TWA vardı. İlk uçuş sırasında opsiyon listesi 18 havayolundan 74 opsiyon içeriyordu:

Havayolu	Sayı	Ayrılmış	İptal Edildi	Açıklamalar ⓘ
Pan Am	6	3 Haziran 1963	31 Ocak 1973	1964 yılında 2 ekstra seçenek
Air France	6	3 Haziran 1963		1964 yılında 2 ekstra seçenek
BOAC	6	3 Haziran 1963		1964 yılında 2 ekstra seçenek
Continental Havayolları	3	24 Temmuz 1963	Mart 1973
Amerikan Havayolları	4	7 Ekim 1963	Şubat 1973	1965 yılında 2 ekstra seçenek
TWA	4	16 Ekim 1963	31 Ocak 1973	1965 yılında 2 ekstra seçenek
Orta Doğu Havayolları	2	4 Aralık 1963	Şubat 1973
Qantas	6	19 Mart 1964	Haziran 1973	2 Mayıs 1966'da iptal edildi
Air India	2	15 Temmuz 1964	Şubat 1975
Japonya Havayolları	3	30 Eylül 1965	1973
Sabena	2	1 Aralık 1965	Şubat 1973
Doğu Havayolları	2	28 Haziran 1966	Şubat 1973	15 Ağustos 1966 tarihinde 2 ilave opsiyon 28 Nisan 1967 tarihinde 2 ilave seçenek daha
Birleşik Havayolları	6	29 Haziran 1966	26 Ekim 1972
Braniff	3	1 Eylül 1966	Şubat 1973
Lufthansa	3	16 Şubat 1967	Nisan 1973
Air Canada	4	1 Mart 1967	6 Haziran 1972
CAAC	2	24 Temmuz 1972	Aralık 1979
İran Hava Yolları	2	8 Ekim 1972	Şubat 1980

Test

Concorde 001 ilk uçuş 1969'da ⓘ

Tasarım çalışması, düşük oranlı delta kanatların uçuş özelliklerini inceleyen önceki bir araştırma programı tarafından desteklenmiştir. Süpersonik bir Fairey Delta 2, ogee planformunu taşıyacak şekilde modifiye edildi ve BAC 221 olarak yeniden adlandırılarak yüksek hız uçuş zarfının uçuş testleri için kullanıldı, Handley Page HP.115 de düşük hız performansı hakkında değerli bilgiler sağladı. ⓘ

İki prototipin yapımına Şubat 1965'te başlandı: 001, Aérospatiale tarafından Toulouse'da ve 002, BAC tarafından Filton, Bristol'da inşa edildi. Concorde 001 ilk test uçuşunu André Turcat'ın pilotluğunda 2 Mart 1969'da Toulouse'dan yaptı ve ilk kez 1 Ekim'de süpersonik hıza ulaştı. Birleşik Krallık yapımı ilk Concorde ise 9 Nisan 1969'da Filton'dan RAF Fairford'a Brian Trubshaw pilotluğunda uçtu. Her iki prototip de ilk kez 7-8 Haziran 1969'da Paris Air Show'da halka tanıtıldı. Uçuş programı ilerledikçe, 001 4 Eylül 1971'de bir satış ve gösteri turuna çıktı ve bu aynı zamanda Concorde'un ilk transatlantik geçişi oldu. Concorde 002 ise 2 Haziran 1972'de Orta ve Uzak Doğu'yu kapsayan bir tura çıktı. Concorde 002 Amerika Birleşik Devletleri'ne ilk ziyaretini 1973 yılında gerçekleştirdi ve yeni Dallas/Fort Worth Bölgesel Havaalanı'nın açılışını kutlamak üzere bu havaalanına iniş yaptı. ⓘ

Concorde 1 Temmuz 1972'de Heathrow Havaalanına ilk ziyaretinde ⓘ

Concorde başlangıçta müşterilerin büyük ilgisini çekmiş olsa da, proje çok sayıda sipariş iptaliyle sarsıldı. Rakip Sovyet Tupolev Tu-144'ün Paris Le Bourget hava gösterisinde düşmesi potansiyel alıcıları şoke etmiş ve süpersonik bir uçağın yarattığı çevresel sorunlar (sonik patlama, kalkış gürültüsü ve kirlilik) kamuoyunun SST'lere bakışında bir kaymaya yol açmıştı. 1976 yılına gelindiğinde geriye kalan alıcılar dört ülkeden oluşuyordu: İngiltere, Fransa, Çin ve İran. Sadece Air France ve British Airways (BOAC'ın halefi) siparişlerini aldı ve iki hükümet de elde edilen kârdan pay aldı. ⓘ

Birleşik Devletler hükümeti 1971 yılında rakip süpersonik nakliye programı olan Boeing 2707 için federal fonları kesti; Boeing iki 2707 prototipini tamamlamadı. ABD, Hindistan ve Malezya gürültü endişesi nedeniyle Concorde'un süpersonik uçuşlarına izin vermemiş, ancak bu kısıtlamalardan bazıları daha sonra gevşetilmiştir. Profesör Douglas Ross, Başkan Jimmy Carter yönetimi tarafından Concorde operasyonlarına getirilen kısıtlamaları Amerikalı uçak üreticilerine yönelik bir korumacılık eylemi olarak nitelendirmiştir. ⓘ

Program maliyeti

Programın orijinal maliyet tahmini 1962'den önce 70 milyon sterlindi (2021'de 1,39 milyar sterlin). Programda büyük maliyet aşımları ve gecikmeler yaşandı ve programın maliyeti 1976'da 1,5 ila 2,1 milyar sterlin arasında değişti (2021'de 9,44 milyar sterlin-13,2 milyar sterlin). Bu aşırı maliyet, üretimin beklenenden çok daha küçük olmasının ana nedeniydi. Birim başına maliyetin telafi edilmesi imkansızdı, bu nedenle Fransız ve İngiliz hükümetleri geliştirme maliyetlerini üstlendi. ⓘ

Tasarım

Concorde uçuş güvertesi düzeni ⓘ

Genel özellikler

Concorde, RAF'ın Avro Vulcan stratejik bombardıman uçağında kullanılanlara dayanan dört Olympus motoruna sahip, oval delta kanatlı bir uçaktır. Kuyruksuz bir tasarım kullanan birkaç ticari uçaktan biridir (Tupolev Tu-144 bir diğeridir). Concorde, (bu durumda analog) fly-by-wire uçuş kontrol sistemine sahip ilk yolcu uçağıydı; Concorde'un kullandığı aviyonik sistem benzersizdi çünkü hibrit devreler kullanan ilk ticari uçaktı. Projenin baş tasarımcısı Pierre Satre, yardımcısı ise Sir Archibald Russell'dı. ⓘ

Concorde aşağıdaki teknolojilere öncülük etmiştir: Yüksek hız ve uçuş optimizasyonu için:

• Çift delta (ogee/ogival) şekilli kanatlar
• Dijital bilgisayarlar tarafından kontrol edilen değişken motor hava giriş rampası sistemi
• Supercruise özelliği
• Günümüzün FADEC kontrollü motorlarının öncülü olan itme-telli motorlar
• Daha iyi iniş görünürlüğü için sarkık burun ⓘ

Ağırlık tasarrufu ve gelişmiş performans için:

• Optimum yakıt tüketimi için Mach 2.02 (~2,154 km/sa veya 1,338 mph) seyir hızı (süpersonik sürtünme minimumdur ve turbojet motorlar daha yüksek hızda daha verimlidir) Mach 2'de (2,120 km/sa; 1,320 mph) ve 60,000 feet (18,000 m) yükseklikte yakıt tüketimi saatte 4,800 ABD galonu (18,000 L/sa) olmuştur.
• Uçak motoru pistonları için geliştirilmiş olana benzer bir yüksek sıcaklık alaşımı kullanılarak esas olarak alüminyumdan imal edilmiştir. Bu malzeme düşük ağırlık veriyor ve geleneksel üretime olanak sağlıyordu (daha yüksek hızlarda alüminyum kullanılamazdı)
• Tırmanıştan inişe kadar uçağın "eller serbest" kontrolünü sağlayan tam rejimli otopilot ve otomatik gaz kelebeği
• Tamamen elektrik kontrollü analog fly-by-wire uçuş kontrol sistemleri
• Daha hafif hidrolik bileşenler için 28 MPa (4.100 psi) kullanan yüksek basınçlı hidrolik sistem, yedeklilik için üç bağımsız sistem ("Mavi", "Yeşil" ve "Sarı"), iskele-iç elevon jak kaportasında depolanan ve yedek olarak "Yeşil" ve "Sarı" sağlayan bir acil durum ram hava türbini (RAT).
• Aerodinamik ölçümlerin (toplam basınç, statik basınç, hücum açısı, yan kayma) otomatik olarak izlenmesi ve iletilmesi için karmaşık hava veri bilgisayarı (ADC).
• Tamamen elektrik kontrollü analog telli fren sistemi
• Mach 1 ve üzerine yaklaşırken sürükleme cezası olmaksızın ağırlık merkezi (CoG) kontrolü için yakıtın öne ve arkaya kaydırılmasıyla hatve düzeltmesi. Yakıt transferi ile hatve düzeltme 1958'den beri B-58 süpersonik bombardıman uçağında kullanılmaktaydı.
• Parçalar "heykel frezeleme" kullanılarak yapılmış, ağırlık tasarrufu sağlarken parça sayısını azaltmış ve güç katmıştır.
• Concorde sadece yerdeki hava çalıştırma arabalarının mevcut olduğu büyük havaalanlarını ziyaret edeceği için yardımcı güç ünitesi yoktu. ⓘ

Güç ünitesi

Concorde F-BVFB üretimi motor nozullarının yakın çekimi. Nozül, eğilebilir çanaklardan oluşmaktadır.

Concorde'un giriş rampası sistemi şemaları

Concorde'un giriş rampası sistemi ⓘ

Royal Aeronautical Society tarafından 8 Aralık 1960 tarihinde "Süpersonik Taşımacılığın Etkileri" başlıklı bir sempozyum düzenlendi. Süpersonik bir nakliye için olası güç kaynağı tipi konusunda, podlu veya gömülü kurulum ve turbojet veya kanallı fanlı motorlar gibi çeşitli görüşler ileri sürülmüştür. Kapsüllü kurulumda sınır tabaka yönetiminin sadece bir giriş konisi ile daha basit olduğu ileri sürülmüştür ancak RAE'den Dr. Seddon gömülü kurulumda "şekillerin daha sofistike bir entegrasyonunda bir gelecek" görmüştür. Bir başka endişe de tek bir girişin arkasında yer alan iki veya daha fazla motorla ilgili durumu vurgulamıştır. Bir giriş arızası ikili ya da üçlü motor arızasına yol açabilir. Kanallı fanın turbojete göre avantajı havaalanı gürültüsünü azaltmasıydı, ancak daha büyük kesitinin aşırı sürtünme yaratması nedeniyle önemli ekonomik cezaları da beraberinde getiriyordu. O dönemde, süpersonik seyir için optimize edilmiş bir turbojetten kaynaklanan gürültünün, ses altı jetlerde kullanılan gürültü bastırıcılar kullanılarak kabul edilebilir bir düzeye indirilebileceği düşünülüyordu. ⓘ

Concorde için seçilen güç ünitesi konfigürasyonu ve bunun sertifikalı bir tasarıma dönüştürülmesi, yukarıdaki sempozyum konuları (havaalanı gürültüsü, sınır tabaka yönetimi ve bitişik motorlar arasındaki etkileşimleri vurgulayan) ve güç ünitesinin Mach 2'de itme, yana kayma, çekme ve gaz kelebeği çarpması kombinasyonlarını dalgalanma olmadan tolere etmesi gerekliliği ışığında görülebilir. Tasarım değişiklikleri ve emme ve motor kontrol yasalarında yapılan değişikliklerle kapsamlı geliştirme testleri, Concorde'un "aerodinamik olarak Mach 1.6'nın üzerinde çift motorlu bir uçak olarak sertifikalandırılması gerektiği" anlamına gelen Mach 1.6'nın üzerindeki hızlarda havaalanı gürültüsü ve bitişik motorlar arasındaki etkileşim dışındaki sorunların çoğunu çözecekti. ⓘ

Concorde'un ilk tasarımı sırasında Rolls-Royce'un uçak için RB.169 adında bir tasarım önerisi vardı ancak "Concorde için yepyeni bir motor geliştirmek çok pahalıya mal olacaktı", bu nedenle halihazırda süpersonik BAC TSR-2 saldırı bombardıman uçağı prototipinde uçan mevcut bir motor seçildi. Bu motor, ilk olarak ses altı Avro Vulcan bombardıman uçağı için kullanılan Bristol motorunun geliştirilmiş hali olan BSEL Olympus Mk 320 turbojetiydi. ⓘ

Bir turbojetin gürültüsünün azaltılabileceğine büyük güven duyuluyordu ve program sırasında SNECMA tarafından susturucu tasarımında büyük adımlar atıldığı rapor edildi. Bununla birlikte, 1974 yılına gelindiğinde egzoza doğru çıkıntı yapan kürek susturucuların etkisiz olduğu, ancak "hizmete giren uçakların gürültü garantilerini karşılayacağı" bildirilmiştir. Gürültüyü azaltmak için jet hızı azaltılmış Olympus Mk.622 önerilmiş ancak geliştirilmemiştir. ⓘ

Kanadın ön kenarının arkasında yer alan motor girişinin önünde kanat sınır tabakası vardı. Üçte ikisi yönlendirilmiş ve girişe giren kalan üçte biri, sınır tabakasının girişin önünde kalınlaştığı ve dalgalanmaya neden olduğu itme hareketleri dışında giriş verimliliğini olumsuz etkilememiştir. Kapsamlı rüzgar tüneli testleri, sorunu çözen girişlerin önündeki ön kenar modifikasyonlarının tanımlanmasına yardımcı oldu. ⓘ

Her motorun kendi girişi vardı ve motor kaportaları, bir güç ünitesinin diğerini etkilemesini en aza indirmek için aralarında bir ayırıcı plaka ile eşleştirildi. Sadece Mach 1.6'nın (1,960 km/sa; 1,220 mil/sa) üzerinde bir motor dalgalanmasının bitişikteki motoru etkileme olasılığı vardı. ⓘ

Concorde'un ekonomik olarak uygulanabilir olması için uzun mesafeler uçması gerekiyordu; bu da güç santralinden yüksek verim alınmasını gerektiriyordu. Turbofan motorlar büyük kesitlerinin aşırı sürtünme yaratması nedeniyle reddedildi. Olympus turbojet teknolojisi uçağın tasarım gereksinimlerini karşılamak üzere geliştirilmeye hazırdı, ancak turbofanlar gelecekteki herhangi bir SST için incelenecekti. ⓘ

Uçak sadece kalkışta ve üst transonik rejimden Mach 0.95 ile 1.7 arasındaki süpersonik hızlara geçmek için yeniden ısıtma (art yakıcılar) kullanmıştır. Yeniden ısıtma diğer tüm zamanlarda kapalıydı. Jet motorlarının düşük hızlarda son derece verimsiz olması nedeniyle Concorde piste taksi yaparken iki ton (4.400 lb) yakıt (maksimum yakıt yükünün neredeyse %2'si) yakmıştır. Kullanılan yakıt Jet A-1'dir. Motorlar rölantideyken bile üretilen yüksek itme gücü nedeniyle, daha kolay taksi ve daha az fren balatası aşınması için inişten sonra yalnızca iki dış motor çalıştırılmıştır - inişten sonra düşük ağırlıklarda, uçak dört motorun tümü rölantideyken sabit kalmayacak ve uçağın yuvarlanmasını önlemek için frenlerin sürekli olarak uygulanmasını gerektirecektir. ⓘ

Concorde'un motorları için hava girişi tasarımı özellikle kritikti. Hava girişlerinin, seyir hızında verimli çalışmayı sağlamak için yüksek basınç geri kazanımı ile süpersonik giriş havasını ses altı hızlara yavaşlatması, aynı zamanda düşük bozulma seviyeleri sağlaması (motor dalgalanmasını önlemek için) ve seyir sırasında karşılaşılması muhtemel tüm ortam sıcaklıkları için yüksek verimliliği sürdürmesi gerekiyordu. Saptırma seyri için yeterli ses altı performansı ve kalkışta düşük motor yüzü bozulması sağlamaları gerekiyordu. Ayrıca, motor kısılması veya kapatılması sırasında fazla emme havası için alternatif bir yol sağlamaları gerekiyordu. Tüm bu gereklilikleri karşılamak için gereken değişken emme özellikleri ön ve arka rampalar, bir boşaltma kapısı, bir yardımcı giriş ve egzoz nozülüne giden bir rampa boşaltmasından oluşuyordu. ⓘ

Emme, motora hava sağlamanın yanı sıra, rampa boşaltma yoluyla itici nozüle de hava sağlıyordu. Değişken çıkış alanına ve girişten gelen ikincil akışa sahip nozül ejektörü (veya aerodinamik) tasarımı, kalkıştan seyre kadar iyi bir genişleme verimliliğine katkıda bulunmuştur. ⓘ

Concorde'un Hava Giriş Kontrol Üniteleri (AICU'lar), giriş kontrolü için gerekli hassasiyeti sağlamak üzere dijital bir işlemciden yararlandı. Bu, bir yolcu uçağındaki temel bir sistemin tam yetkili kontrolünün dijital bir işlemciye verildiği dünyadaki ilk kullanımdı. İngiliz Uçak Şirketi'nin Elektronik ve Uzay Sistemleri (ESS) bölümü tarafından, prototip uçağa takılan ve Ultra Electronics tarafından geliştirilen analog AICU'ların eldeki görevler için yeterince hassas olmadığı anlaşıldıktan sonra geliştirilmiştir. ⓘ

Motor arızası geleneksel ses altı uçaklarda sorunlara neden olur; uçak sadece o taraftaki itiş gücünü kaybetmekle kalmaz, aynı zamanda motor sürtünme yaratarak uçağın arızalı motor yönünde yalpalamasına ve yan yatmasına neden olur. Bu durum Concorde'un başına süpersonik hızlarda gelmiş olsaydı, teorik olarak uçak gövdesinde feci bir arızaya neden olabilirdi. Bilgisayar simülasyonları önemli sorunlar öngörmesine rağmen, Concorde pratikte Mach 2 hızında uçağın aynı tarafındaki her iki motoru da öngörülen zorluklar olmadan kapatabilmiştir. Bir motor arızası sırasında gerekli hava girişi neredeyse sıfırdır. Bu nedenle, Concorde'da motor arızası, yardımcı dökülme kapısının açılması ve rampaların tam olarak uzatılmasıyla karşılandı, bu da havayı motorun yanından aşağı doğru saptırarak kaldırma kuvveti kazandı ve sürüklenmeyi en aza indirdi. Concorde pilotları rutin olarak çift motor arızasıyla başa çıkmak üzere eğitilmişlerdi. ⓘ

Concorde'un kablolu motor kontrol sistemi Ultra Electronics tarafından geliştirilmiştir. ⓘ

Isıtma sorunları

Dış yüzeylerdeki hava sıkışması uçuş sırasında kabinin ısınmasına neden olmuştur. Pencereler ve paneller gibi her yüzey uçuşun sonunda dokunulamayacak kadar sıcaktı. Motorların yanı sıra, aerodinamik ısınma nedeniyle herhangi bir süpersonik uçağın yapısının en sıcak kısmı burun kısmıdır. Mühendisler, aşina olmaları, maliyeti ve yapım kolaylığı nedeniyle uçağın tamamında bir alüminyum alaşımı olan Hiduminium R.R. 58'i kullandılar. Alüminyumun uçağın ömrü boyunca dayanabileceği en yüksek sıcaklık 127 °C (261 °F) idi ve bu da en yüksek hızı Mach 2.02 ile sınırlıyordu. Concorde bir uçuş sırasında iki ısınma ve soğuma döngüsünden geçer, irtifa kazandıkça önce soğur, ardından süpersonik hıza çıktıktan sonra ısınırdı. Alçalırken ve yavaşlarken ise tam tersi oluyordu. Bu durumun metalürjik ve yorulma modellemesinde hesaba katılması gerekiyordu. Kanadın tam boyutlu bir bölümünü tekrar tekrar ısıtan ve ardından soğutan bir test düzeneği inşa edildi ve test için periyodik olarak metal örnekleri alındı. Concorde uçak gövdesi 45.000 uçuş saatlik bir ömür için tasarlanmıştır. ⓘ

Concorde dış yüzey sıcaklıkları ⓘ

Süpersonik hızda ilerleyen uçağın önündeki hava sıkışması nedeniyle gövde ısınmış ve 300 mm (12 inç) kadar genişlemiştir. Bunun en bariz göstergesi, uçuş güvertesinde uçuş mühendisi konsolu ile bölme arasında açılan bir boşluktu. Emekli bir süpersonik uçuş gerçekleştiren bazı uçaklarda, uçuş mühendisleri keplerini bu genişlemiş boşluğa yerleştirmiş ve gövde tekrar küçüldüğünde kep sıkışmıştır. Kabini serin tutmak için Concorde yakıtı klimadan gelen ısı için bir ısı emici olarak kullandı. Aynı yöntem hidroliği de soğutuyordu. Süpersonik uçuş sırasında kokpitin önündeki yüzeyler ısındı ve bu ısının büyük bir kısmının doğrudan kokpite ulaşmasını engellemek için bir vizör kullanıldı. ⓘ

Concorde'un dış görünüm kısıtlamaları vardı; Mach 2'deki süpersonik uçuştan kaynaklanan ısınma etkileri nedeniyle alüminyum yapının aşırı ısınmasını önlemek için yüzeyin çoğunun yüksek oranda yansıtıcı beyaz bir boya ile kaplanması gerekiyordu. Beyaz kaplama dış yüzey sıcaklığını 6 ila 11 °C (11 ila 20 °F) düşürmüştür. 1996 yılında Air France, Pepsi ile yaptığı bir promosyon anlaşması çerçevesinde F-BTSD'yi kısa bir süreliğine kanatlar hariç ağırlıklı olarak mavi renge boyadı. Bu boya şemasında Air France'a Mach 2'de (2,120 km/sa; 1,320 mph) bir seferde 20 dakikadan fazla kalmaması tavsiye edildi, ancak Mach 1.7'nin altındaki hızlarda herhangi bir kısıtlama yoktu. F-BTSD kullanıldı çünkü uzun Mach 2 operasyonları gerektiren herhangi bir uzun uçuş için planlanmamıştı. ⓘ

Yapısal sorunlar

Yakıt eğim ayarı ⓘ

Yüksek hızları nedeniyle, yatışlar ve dönüşler sırasında uçağa büyük kuvvetler uygulanıyor ve uçağın yapısının bükülmesine ve bozulmasına neden oluyordu. Buna ek olarak, süpersonik hızlarda hassas kontrolün sürdürülmesi konusunda endişeler vardı. Bu sorunların her ikisi de, süpersonik de dahil olmak üzere farklı hızlarda değişen iç ve dış elevonlar arasındaki aktif oran değişiklikleri ile çözüldü. Sadece kanatların en sert bölgesine bağlı olan en içteki elevonlar yüksek hızda aktifti. Buna ek olarak, dar gövde uçağın esnemesi anlamına geliyordu. Bu durum arkadaki yolcuların bakış açısından görülebiliyordu. ⓘ

Herhangi bir uçak, söz konusu gövdenin kritik mach değerini geçtiğinde, basınç merkezi arkaya doğru kayar. Bu durum, ağırlık merkezinin olduğu yerde kalması halinde uçakta aşağı doğru bir eğim momentine neden olur. Mühendisler bu kaymayı azaltmak için kanatları belirli bir şekilde tasarlamışlardır, ancak yine de yaklaşık 2 metrelik (6 ft 7 inç) bir kayma söz konusudur. Bu durum trim kontrolleri kullanılarak önlenebilirdi, ancak bu kadar yüksek hızlarda bu sürtünmeyi önemli ölçüde artıracaktı. Bunun yerine, ağırlık merkezini hareket ettirmek için hızlanma ve yavaşlama sırasında yakıtın uçak boyunca dağılımı kaydırıldı ve etkili bir şekilde yardımcı bir trim kontrolü görevi gördü. ⓘ

Menzil

Concorde, Atlantik Okyanusu'nu durmaksızın uçmak için herhangi bir uçağın en yüksek ses üstü menziline sahip olması gerekiyordu. Bu, süpersonik hızlarda son derece verimli motorlar, yüksek incelik oranına sahip ince bir gövde ve yüksek kaldırma-sürükleme oranı için karmaşık bir kanat şekli kombinasyonu ile başarıldı. Bu aynı zamanda sadece mütevazı bir yük ve yüksek bir yakıt kapasitesi taşımayı gerektiriyordu ve uçak gereksiz sürtünmeden kaçınmak için hassas bir şekilde kırpılmıştı. ⓘ

Bununla birlikte, Concorde uçmaya başladıktan kısa bir süre sonra, yeni bölgelerdeki pazarlara ulaşmak için menzili genişletmek amacıyla, biraz daha büyük yakıt kapasitesine ve tüm hızlarda aerodinamik performansı artırmak için ön kenar çıtalarına sahip biraz daha büyük kanatlara sahip bir Concorde "B" modeli tasarlandı. Yakıt tüketen ve gürültülü art yakıcısı olmayan, ses yalıtımlı daha güçlü motorlara sahipti. Rolls-Royce/Snecma Olympus 593'e göre %25'e kadar verimlilik artışı sağlayan bir motor yaratmanın makul ölçüde mümkün olduğu tahmin ediliyordu. Bu, 500 mil (805 km) ek menzil ve daha fazla taşıma kapasitesi sağlayarak yeni ticari rotaları mümkün kılacaktı. Bu proje kısmen Concorde'un satışlarının düşük olması, kısmen de 1970'lerde artan uçak yakıtı maliyetleri nedeniyle iptal edildi. ⓘ

Radyasyon endişeleri

Concorde'un gövdesinin dıştan görünümü

British Airways Concorde'un iç mekanı. Dar gövde, sınırlı baş mesafesi ile sadece 4 sıralı oturma düzenine izin veriyordu. ⓘ

Concorde'un yüksek seyir irtifası, uçaktaki insanların geleneksel uzun mesafeli uçuşlarda seyahat edenlere kıyasla neredeyse iki kat daha fazla dünya dışı iyonlaştırıcı radyasyon akışına maruz kalması anlamına geliyordu. Concorde'un tanıtılmasının ardından, süpersonik seyahatler sırasında maruz kalınan bu radyasyonun cilt kanseri olasılığını artıracağı tahmin ediliyordu. Orantılı olarak azalan uçuş süresi nedeniyle, toplam eşdeğer doz normalde aynı mesafedeki geleneksel bir uçuştan daha az olacaktır. Olağandışı güneş aktivitesi, gelen radyasyonda bir artışa yol açabilir. Aşırı radyasyona maruz kalma olaylarını önlemek için uçuş güvertesinde bir radyometre ve radyasyonun artış ya da azalış hızını ölçen bir alet bulunurdu. Radyasyon seviyesi çok yükselirse Concorde 47.000 feet'in (14.000 m) altına alçalırdı. ⓘ

Kabin basınçlandırması

Uçak kabinleri genellikle 6,000-8,000 feet (1,800-2,400 m) yüksekliğe eşdeğer bir basınçta tutulurdu. Concorde'un basınçlandırması bu aralığın alt ucunda, 6,000 feet (1,800 m) irtifaya ayarlanmıştı. Concorde'un maksimum seyir irtifası 60.000 feet (18.000 m) idi; ses altı uçaklar genellikle 44.000 feet'in (13.000 m) altında seyrederler. ⓘ

Kabin basıncındaki ani bir düşüş tüm yolcular ve mürettebat için tehlikelidir. 50.000 feet'in (15.000 m) üzerinde ani bir kabin basıncı düşüşü, şartlandırılmış bir sporcu için 10-15 saniyeye varan bir "faydalı bilinç süresi" bırakacaktır. Concorde'un irtifasında hava yoğunluğu çok düşüktür; kabin bütünlüğünün bozulması, diğer yolcu jetlerine takılan plastik acil durum oksijen maskelerinin etkili olamayacağı kadar ciddi bir basınç kaybına yol açacak ve yolcular hızla takmalarına rağmen kısa sürede hipoksiye yakalanacaklardır. Concorde, bir ihlal durumunda kayıp oranını azaltmak için daha küçük pencereler, kabin hava basıncını artırmak için bir yedek hava tedarik sistemi ve uçağı güvenli bir irtifaya getirmek için hızlı bir alçalma prosedürü ile donatılmıştır. FAA, uçaklar için asgari acil durum alçalma oranları uygulamaktadır ve Concorde'un daha yüksek çalışma irtifasına dikkat çekerek, basınç kaybına en iyi yanıtın hızlı bir alçalma olacağı sonucuna varmıştır. Sürekli pozitif hava yolu basıncı pilotlara maskeler aracılığıyla doğrudan basınçlı oksijen sağlayabilirdi. ⓘ

Uçuş özellikleri

Concorde Ağustos 1981'de bir hava gösterisinde alçak uçuş gerçekleştirdi ⓘ

Ses altı ticari jetlerin Paris'ten New York'a uçması sekiz saat sürerken (New York'tan Paris'e yedi saat), transatlantik rotalarda ortalama süpersonik uçuş süresi 3,5 saatin biraz altındaydı. Concorde'un maksimum seyir irtifası 18,300 metre (60,000 ft) ve ortalama seyir hızı Mach 2.02 (2,150 km/sa; 1,330 mph) olup, geleneksel uçakların hızının iki katından fazladır. ⓘ

Yaklaşık 56.000 ft (17.000 m) seyir irtifasında başka hiçbir sivil trafiğin çalışmadığı Concorde, Atlantik'i geçmek için diğer uçaklar tarafından kullanılan rotalar olan Kuzey Atlantik Yollarından ayrı olarak özel okyanus hava yollarını veya "yollarını" özel olarak kullanmıştır. Yüksek irtifadaki rüzgarların standart seyir irtifasındakilere kıyasla çok daha az değişken olması nedeniyle, bu özel SST yolları, koordinatları hava durumu tahminlerine (jet akımları) göre günde iki kez değiştirilen daha alçak irtifalardaki standart rotaların aksine sabit koordinatlara sahipti. Concorde ayrıca 15.000 fitlik (4.570 m) bir blok halinde temizlenecek ve yakıt yükü kademeli olarak azaldıkça okyanus geçişi sırasında 45.000 ila 60.000 ft (14.000 ila 18.000 m) arasında yavaş bir tırmanışa izin verecekti. Düzenli hizmette Concorde, kalkıştan sonra verimli bir seyir-tırmanış uçuş profili kullanmıştır. ⓘ

Delta şeklindeki kanatlar Concorde'un düşük hızlarda geleneksel uçaklara göre daha yüksek bir hücum açısı benimsemesini gerektiriyordu, ancak bu, tüm üst kanat yüzeyinde büyük düşük basınç girdaplarının oluşmasına izin vererek kaldırma kuvvetini koruyordu. Normal iniş hızı saatte 170 mil (274 km/sa) idi. Bu yüksek açı nedeniyle, iniş yaklaşması sırasında Concorde, burnu kaldırmanın alçalma hızını artıracağı sürükleme kuvveti eğrisinin "arka tarafında" yer alıyordu; bu nedenle uçak büyük ölçüde gaz kelebeği ile uçuruluyordu ve pilotun iş yükünü azaltmak için bir otomatik gaz kelebeği ile donatılmıştı. ⓘ

Size hareket ettiğinizi gösteren tek şey, bazen ses altı uçakların üzerinden uçarken, 20.000 feet altınızdaki 747'lerin neredeyse geriye doğru gidiyor gibi görünmesidir, yani siz onlardan saatte 800 mil veya daha hızlı gidiyorsunuzdur. Uçağı uçurmak mutlak bir zevkti, çok güzel idare ediyordu. Ve unutmayın ki 1950'lerin sonu - 1960'ların ortasında tasarlanan bir uçaktan bahsediyoruz. Bence bu kesinlikle inanılmaz bir şey ve şimdi 21. yüzyıldayız ve hala eşsizliğini koruyor.

- John Hutchinson, Concorde Kaptanı, "Dünyanın En Büyük Uçağı" (2003) ⓘ

Frenler ve alt takım

Concorde ana alt takımı

Seattle'daki Uçuş Müzesi'nde Concorde G-BOAG'un kuyruk tamponu ⓘ

Concorde'un delta kanadının kaldırma kuvveti üretme şekli nedeniyle, düşük hızdaki hücum açısına izin vermek için alt takımın alışılmadık derecede güçlü ve uzun olması gerekiyordu. Concorde dönerken, yaklaşık 18 derece gibi yüksek bir hücum açısına yükselirdi. Dönüşten önce kanat, tipik uçak kanatlarının aksine neredeyse hiç kaldırma kuvveti üretmiyordu. Dönüşteki yüksek hava hızıyla (199 knot veya saatte 369 kilometre veya saatte 229 mil belirtilen hava hızı) birleştiğinde, bu durum ana alt takım üzerindeki baskıları geliştirme sırasında başlangıçta beklenmeyen bir şekilde artırdı ve büyük bir yeniden tasarım gerektirdi. Dönüşte ihtiyaç duyulan yüksek açı nedeniyle, kuyruk çarpmalarını önlemek için kıç tarafa küçük bir tekerlek seti eklenmiştir. Ana yürüyen aksam üniteleri istiflenmek üzere birbirlerine doğru sallanırlar, ancak yükseklikleri nedeniyle istiflendiklerinde birbirlerinden kurtulmak için sallanmadan önce teleskopik olarak boylarının kısalması gerekir. ⓘ

Her bir boji ünitesindeki dört ana tekerlek lastiği 232 psi (1.600 kPa) değerine kadar şişirilmiştir. Çift tekerlekli burun alt takımı öne doğru geri çekilir ve lastikleri 191 psi (1.320 kPa) basınca kadar şişirilir ve tekerlek tertibatı motor girişlerine durgun su atılmasını önlemek için bir püskürtme deflektörü taşır. Lastikler pistte 250 mph (400 km/sa) azami hıza göre derecelendirilmiştir. Sancak burun tekerleği, alt takımın geri çekilmesi sırasında tekerlek dönüşünü durdurmak için tek bir disk fren taşır. İskele burun tekerleği, burun ve ana tekerlekler aynı hızda dönene kadar frenin etkinleştirilmesini önleyen kaymayı önleyici fren sistemi için hız jeneratörleri taşır. ⓘ

Ayrıca, saatte 250 mil (400 km/saat) olan yüksek ortalama kalkış hızı nedeniyle Concorde'un yükseltilmiş frenlere ihtiyacı vardı. Çoğu uçakta olduğu gibi Concorde'da da kaymayı önleyici frenleme sistemi vardır - bu sistem, kalkış sırasında daha fazla kontrol için frenler uygulandığında lastiklerin çekiş gücünü kaybetmesini önler. Dunlop tarafından geliştirilen frenler, bir yolcu uçağında kullanılan ilk karbon bazlı frenlerdir. Eşdeğer çelik frenlere kıyasla karbon kullanımı 1,200 lb (540 kg) ağırlık tasarrufu sağlamıştır. Her tekerlekte elektrikli fanlarla soğutulan birden fazla disk bulunmaktadır. Tekerlek sensörleri arasında aşırı fren yükü, fren sıcaklığı ve lastik havasının inmesi yer almaktadır. Heathrow'a tipik bir inişten sonra fren sıcaklıkları 300-400 °C (570-750 °F) civarındaydı. Concorde'un inişi için en az 6,000 feet (1,800 m) pist uzunluğu gerekmekteydi; bu aslında Concorde'un ticari yolcu taşıyarak indiği en kısa pist olan Cardiff Havaalanı pistinden çok daha kısaydı. Ancak Concorde G-AXDN (101) son inişini 20 Ağustos 1977'de, o sırada sadece 6,000 feet (1,800 m) uzunluğunda bir piste sahip olan Duxford Havaalanına yaptı. Bu, pist o yılın sonlarına doğru kısaltılmadan önce Duxford'a inen son uçaktı. ⓘ

Sarkık burun

Concorde'un Marshall's of Cambridge tarafından geliştirilen sarkık burnu, uçağın uçuş sırasında sürtünmeyi azaltmak ve optimum aerodinamik verimlilik elde etmek için aerodinamik olarak aerodinamik hale getirilmesinden taksi, kalkış ve iniş operasyonları sırasında pilotun görüşünü engellememesine geçmesini sağladı. Yüksek hücum açısı nedeniyle, uzun sivri burun görüşü engelliyor ve sarkma kabiliyetini gerektiriyordu. Sarkık buruna, indirilmeden önce burun içine geri çekilen hareketli bir vizör eşlik ediyordu. Burun yatay konuma getirildiğinde, aerodinamik düzen için vizör kokpit ön camının önünde yükseliyordu. ⓘ

Concorde Eylül 1974'te Farnborough'ya iniş yaparken ⓘ

Kokpitteki bir kontrolör vizörün geri çekilmesine ve burnun taksi ve kalkış için standart yatay konumun 5° altına indirilmesine izin vermiştir. Kalkıştan sonra ve havaalanı temizlendikten sonra burun ve vizör kaldırılmıştır. İnişten önce, vizör tekrar geri çekildi ve burun maksimum görüş için yatayın 12,5° altına indirildi. İnişten sonra burun, yer araçlarıyla çarpışmadan kaynaklanan hasar olasılığını önlemek için 5° konumuna yükseltilmiş ve daha sonra radom içindeki yoğuşmanın uçağın pitot/ADC sistemi problarına sızmasını önlemek için motor kapatılmadan önce tamamen kaldırılmıştır. ⓘ

ABD Federal Havacılık İdaresi, Concorde'un ilk iki prototipinde kullanılan vizörün görüş alanını kısıtlamasına itiraz etmişti; bu vizör uygun bir yüksek sıcaklık camı bulunmadan önce tasarlanmıştı ve bu nedenle FAA'nın Concorde'un ABD havaalanlarına hizmet vermesine izin vermesi için değişiklik yapılması gerekiyordu. Bu da üretim ve üretim öncesi dört uçakta (101, 102, 201 ve 202) kullanılan vizörün yeniden tasarlanmasına yol açtı. Süpersonik uçuşta 100 °C'yi (210 °F) aşan sıcaklıklara dayanması gereken burun penceresi ve vizör camı Triplex tarafından geliştirildi. ⓘ

Operasyonel tarihçe

1973 Güneş Tutulması Görevi

Concorde 001, 1973 Güneş Tutulması görevinde kullanılmak üzere çatı lombozları ile modifiye edildi ve gözlem aletleriyle donatıldı. Yaklaşık 74 dakika ile bugüne kadarki en uzun güneş tutulması gözlemini gerçekleştirmiştir. ⓘ

Planlı uçuşlar

İlk Concorde'un British Airways'e resmi devir teslim töreni 15 Ocak 1976 tarihinde Heathrow Havalimanı'nda gerçekleşti ⓘ

1979'da Heathrow Havalimanı'nda Singapur Havayolları üniformalı British Airways Concorde ⓘ

Air France Concorde (F-BTSD) kısa ömürlü promosyonel Pepsi görünümü, Nisan 1996 ⓘ

Air France Concorde 2003 yılında CDG Havalimanı'nda ⓘ

Tarifeli uçuşlar 21 Ocak 1976'da Londra-Bahreyn ve Paris-Rio de Janeiro (Dakar üzerinden) rotalarında başladı; BA uçuşları uçağın benzersiz yeteneklerini ve kısıtlamalarını hava trafik kontrolüne bildirmek için Speedbird Concorde çağrı işaretini kullanırken, Fransızlar normal çağrı işaretlerini kullanıyordu. Paris-Caracas rotası (Azor Adaları üzerinden) 10 Nisan'da başladı. ABD Kongresi Concorde'un ABD'ye inişini yasaklamıştı; bunun başlıca nedeni vatandaşların sonik patlamalarla ilgili protestolarıydı ve uçağın Kuzey Atlantik rotalarında uçmasını engelliyordu. ABD Ulaştırma Bakanı William Coleman, Concorde'un Washington Dulles Uluslararası Havaalanı'na sefer düzenlemesine izin verdi ve Air France ile British Airways 24 Mayıs 1976'da Dulles'a haftada üç kez sefer düzenlemeye başladı. Düşük talep nedeniyle Air France Washington servisini Ekim 1982'de, British Airways ise Kasım 1994'te iptal etti. ⓘ

ABD'nin JFK Concorde operasyonları üzerindeki yasağı Şubat 1977'de kaldırıldığında, New York Concorde'u yerel olarak yasakladı. Yasak, 17 Ekim 1977'de Amerika Birleşik Devletleri Yüksek Mahkemesi'nin New York ve New Jersey Liman İdaresi'nin çabalarını reddeden bir alt mahkemenin kararını bozmayı reddetmesi ve Carol Berman liderliğindeki bir halk kampanyasının yasağı sürdürmesi üzerine sona erdi. Gürültü ile ilgili şikayetlere rağmen, gürültü raporu, o zamanlar bir Boeing VC-137 olan Air Force One'ın ses altı hızlarda ve kalkış ve iniş sırasında Concorde'dan daha yüksek olduğunu belirtti. Paris ve Londra'dan New York John F. Kennedy Havalimanı'na tarifeli seferler 22 Kasım 1977'de başladı. ⓘ

Aralık 1977'de British Airways ve Singapur Havayolları, Londra ile Bahreyn üzerinden Paya Lebar'daki Singapur Uluslararası Havaalanı arasındaki uçuşlar için bir Concorde'u paylaştı. BA'nın Concorde G-BOAD tipi uçağının iskele tarafı Singapur Havayolları, sancak tarafı ise British Airways logosuyla boyanmıştı. Malezya hükümetinden gelen gürültü şikayetleri nedeniyle üç dönüş uçuşundan sonra hizmet durduruldu; ancak 1979'da Malezya hava sahasını atlayan yeni bir rotada yeniden başlatılabildi. Hindistan ile yaşanan bir anlaşmazlık Concorde'un Hindistan hava sahasında süpersonik hızlara ulaşmasını engelledi, bu nedenle rotanın sonunda uygulanabilir olmadığı ilan edildi ve 1980'de durduruldu. ⓘ

Meksika'daki petrol patlaması sırasında Air France, Eylül 1978'den Kasım 1982'ye kadar Concorde'u haftada iki kez Washington DC veya New York City üzerinden Mexico City'nin Benito Juárez Uluslararası Havaalanı'na uçurdu. O dönemde dünya çapında yaşanan ekonomik kriz bu rotanın iptal edilmesiyle sonuçlandı; son uçuşlar neredeyse boştu. Washington veya New York ile Mexico City arasındaki rota, Florida'yı ses altı olarak geçmek ve eyalet üzerinde bir sonik patlama yaratmaktan kaçınmak için Mach 2.02'den Mach 0.95'e bir yavaşlama içeriyordu; Concorde daha sonra Meksika Körfezi'ni geçerken yeniden yüksek hıza çıktı. 1 Nisan 1989'da British Airways, dünya çapında lüks bir tur charter'ında, bu rotada G-BOAF'un Florida'yı doğu ve güneyden geçerek Mach 2.02'yi korumasına izin veren değişiklikler uyguladı. Concorde periyodik olarak Mexico City ve Acapulco'ya yapılan benzer charter uçuşlarında bölgeyi ziyaret etti. ⓘ

Braniff International Airways, Aralık 1978'den Mayıs 1980'e kadar beşi Air France'dan ve altısı British Airways'den olmak üzere 11 Concord kiraladı. Bunlar Dallas-Fort Worth ile Washington Dulles Uluslararası Havaalanı arasındaki ses altı uçuşlarda kullanıldı ve Braniff uçuş ekipleri tarafından uçuruldu. Air France ve British Airways ekipleri daha sonra Londra ve Paris'e devam eden süpersonik uçuşları devraldı. Uçaklar hem Amerika Birleşik Devletleri'nde hem de kendi ülkelerinde kayıtlıydı; Braniff tarafından işletilirken Avrupa kaydı kapatıldı ve tam AF/BA amblemleri korundu. Uçuşlar kârlı değildi ve genellikle %50'den daha az rezervasyon yapılıyordu, bu da Braniff'i Mayıs 1980'de ABD'deki tek Concorde operatörü olarak görevine son vermeye zorladı. ⓘ

İlk yıllarında, British Airways Concorde hizmetinde filodaki diğer uçaklardan daha fazla sayıda "no show" (uçuş rezervasyonu yapan ve daha sonra biniş için kapıda görünmeyen yolcular) vardı. ⓘ

İngiliz Caledonian ilgisi

British Airways Concorde hizmetlerinin başlatılmasının ardından, İngiltere'nin diğer büyük havayolu şirketi British Caledonian (BCal), BA'nın eski Concorde direktörü Gordon Davidson başkanlığında bir görev gücü kurarak kendi Concorde operasyonlarının olasılığını araştırdı. O dönemde satın alınabilecek satılmamış iki uçak bulunduğundan, bu durum havayolunun uzun menzilli uçuş ağı için özellikle uygun görülüyordu. ⓘ

BCal'ın Concorde'a olan ilgisinin önemli bir nedeni, İngiliz Hükümeti'nin 1976'daki havacılık politikası incelemesinin, BA'nın BCal'ın yerleşik etki alanıyla rekabet içinde süpersonik hizmetler kurma olasılığını ortaya çıkarmış olmasıydı. Bu potansiyel tehdide karşı koymak için BCal, BA ile ortaklığın yanı sıra kendi bağımsız Concorde planlarını da değerlendirdi. BCal'in tarifeli sefer ağı içinde önemli bir gelir ve kâr kaynağı olan Gatwick-Lagos güzergâhında bir Concorde hizmeti kurması en olası seçenek olarak görülüyordu; BCal'in Concorde görev gücü bu güzergâhtaki mevcut ses altı geniş gövdeli hizmeti tamamlayan günlük bir süpersonik hizmetin uygulanabilirliğini değerlendirdi. ⓘ

BCal en az bir Concorde satın almak için ihaleye girdi. Ancak, BCal sonunda sırasıyla BA ve Aérospatiale'den kiralanacak ve bakımı BA ya da Air France tarafından yapılacak iki uçak ayarladı. BCal'ın öngördüğü iki Concorde'luk filonun maliyet etkin olabilmesi için yüksek düzeyde uçak kullanımı gerekecekti; bu nedenle BCal ikinci uçağı Gatwick ile Atlanta arasında süpersonik bir hizmette, Gander ya da Halifax'ta bir mola vererek çalıştırmaya karar verdi. Daha sonraki bir aşamada Houston'a ve Güney Amerika ağındaki çeşitli noktalara hizmet verilmesi düşünülmüştür. Her iki süpersonik hizmet de 1980 yılı içinde bir noktada başlatılacaktı; ancak 1979 enerji krizi nedeniyle hızla yükselen petrol fiyatları BCal'ın süpersonik hedeflerini rafa kaldırmasına yol açtı. ⓘ

British Airways Concordes'larını doğrudan satın aldı

Birleşik Krallık'ta 1981 yılı civarında Concorde'un geleceği kasvetli görünüyordu. İngiliz hükümeti Concorde'u işletirken her yıl para kaybediyordu ve hizmeti tamamen iptal etmek için harekete geçilmişti. Bir maliyet projeksiyonu, metalürjik test maliyetlerinin büyük ölçüde düşürülmesiyle geri döndü çünkü kanatlar için test düzeneği 30 yıl yetecek kadar veri biriktirmişti ve kapatılabilirdi. Buna rağmen hükümet devam etmeye istekli değildi. 1983 yılında BA'nın genel müdürü Sir John King, hükümeti uçağı 16,5 milyon sterlin artı ilk yılın karı karşılığında o zamanki devlete ait British Airways'e satmaya ikna etti. 2003 yılında, o dönemde sorumlu Bakan olan Lord Heseltine, BBC Radio 5 Live'da Alan Robb'a uçağın "neredeyse sıfıra" satıldığını açıkladı. Robb'un bunun bir hükümet bakanı tarafından müzakere edilen en kötü anlaşma olup olmadığı sorusuna şu yanıtı verdi: "Muhtemelen doğru. Ancak elleriniz arkadan bağlıysa, kartlarınız yoksa ve masanın diğer tarafında çok yetenekli bir müzakereci varsa... Daha iyisini yapmanız için size meydan okuyorum." British Airways daha sonra 1987 yılında özelleştirildi. ⓘ

İşletme ekonomisi

1983 yılında Pan American, İngiliz Hükümetini British Airways Concorde uçak biletlerini sübvanse etmekle suçladı; Londra-New York dönüşü ses altı birinci sınıfta 1.986 £ (7.129 £) iken 2.399 £ (2021 fiyatlarıyla 8.612 £) ve Londra-Washington dönüşü ses altı 2.258 £ (8.106 £) yerine 2.426 £ (8.709 £) idi. ⓘ

Araştırmalar, yolcuların bilet ücretlerinin gerçekte olduğundan daha yüksek olduğunu düşündüklerini ortaya koymuş, havayolu da bu algıya uygun olarak bilet fiyatlarını yükseltmiştir. British Airways'in daha sonra Concorde'u kârla çalıştırdığı bildirildi. ⓘ

Tahmini işletme maliyetleri 1972'de blok saat başına 3.800 $ (2021'de 24.617 $'a eşdeğer) iken, 1971'deki işletme maliyetleri 707 için 1.835 $ ve 747 için 3.500 $ (sırasıyla 12.278 $ ve 23.419 $'a eşdeğer) idi; 3.050 nmi (5.650 km) Londra-New York sektörü için bir 707 13.750 $ veya 3. 04¢, 747 26.200 $ ya da 2,4¢ ve Concorde 14.250 $ ya da 4,5¢/koltuk/nmi'ye mal oluyordu (1971 dolarıyla). Concorde'un birim maliyeti o zamanlar 33,8 milyon dolardı (2020 dolarıyla 162 milyon dolar). ⓘ

Hız ve premium hizmet maliyetliydi: 1997'de New York'tan Londra'ya gidiş-dönüş bilet fiyatı 7.995 $ (2021'de 13.500 $'a eşdeğer), bu rota için en ucuz tarifeli uçuşun maliyetinin 30 katından fazlaydı. British Airways ve Air France, uçaklarını kendi hükümetlerinden programın geliştirme ve tedarik maliyetlerine kıyasla büyük bir indirimle satın aldıktan sonra Concorde'u kârla işletebildiler. ⓘ

Diğer hizmetler

Mart 1984 ile Ocak 1991 arasında British Airways Londra ile Miami arasında haftada üç kez Concorde seferleri düzenlemiş ve Washington Dulles Uluslararası Havalimanı'na uğramıştır. Air France ve British Airways 2003 yılına kadar New York seferlerini günlük olarak gerçekleştirmeye devam etti. 1987'den 2003'e kadar British Airways, yaz ve kış tatil sezonlarında Grantley Adams Uluslararası Havaalanı, Barbados'a Cumartesi sabahı Concorde servisi düzenledi. ⓘ

Air France Paris kazasından önce, birçok İngiliz ve Fransız tur operatörü düzenli olarak Avrupa destinasyonlarına charter uçuşları gerçekleştiriyordu; charter işi British Airways ve Air France tarafından kazançlı olarak görülüyordu. ⓘ

1997 yılında British Airways, havayolu şirketinin özel sektöre geçişinin 10. yıldönümü münasebetiyle bir promosyon yarışması düzenledi. Promosyon, her biri 5.400 sterlin değerinde 190 bilet için düzenlenen ve 10 sterlinden satışa sunulacak olan New York'a uçma piyangosuydu. Yarışmacıların 20 milyon kişiyle yarışmak için özel bir telefon hattını aramaları gerekiyordu. ⓘ

Emeklilik

Concorde'un son uçuşu: G-BOAF, 26 Kasım 2003 tarihinde Heathrow'dan Bristol'a. Gövdenin son derece yüksek incelik oranı açıkça görülüyor. ⓘ

New York'taki Intrepid Müzesi'nde bir Concorde ⓘ

10 Nisan 2003'te Air France ve British Airways aynı anda Concorde'u o yıl içinde emekliye ayıracaklarını açıkladılar. Gerekçe olarak 25 Temmuz 2000'deki kazanın ardından yolcu sayısının azalması, 11 Eylül saldırılarının ardından hava yolculuğunda yaşanan düşüş ve artan bakım maliyetleri gösterildi: Aerospatiale şirketini 2000 yılında satın alan Airbus, 2003 yılında uçak için artık yedek parça tedarik etmeme kararı almıştı. Concorde 1970'lerde tanıtıldığında teknolojik olarak gelişmiş olmasına rağmen, 30 yıl sonra analog kokpitinin modası geçmişti. Boeing 747 gibi aynı dönemin diğer uçaklarının aksine, rakip uçakların olmaması nedeniyle Concorde'u yükseltmek için çok az ticari baskı vardı. Emekli olduğunda, British Airways filosunda uçuş mühendisi bulunan son uçaktı; modernize edilmiş 747-400 gibi diğer uçaklar bu rolü ortadan kaldırmıştı. ⓘ

11 Nisan 2003'te Virgin Atlantic'in kurucusu Sir Richard Branson, şirketin British Airways'in Concorde filosunu "onlara verilen fiyatın aynısına - bir sterline" satın almakla ilgilendiğini açıkladı. British Airways'in bu fikri reddetmesi üzerine Virgin teklifini her biri için 1 milyon sterline yükseltti. Branson, BA özelleştirildiğinde, anlaşmadaki bir maddenin BA'nın bunu yapmayı bırakması halinde başka bir İngiliz havayolu şirketinin Concorde'u işletmesine izin vermelerini gerektirdiğini iddia etti, ancak Hükümet böyle bir maddenin varlığını reddetti. Ekim 2003'te Branson, The Economist'te son teklifinin "5 milyon sterlinin üzerinde" olduğunu ve filoyu "önümüzdeki uzun yıllar boyunca" işletmeyi planladığını yazdı. Concorde'u hizmette tutma şansı, Airbus'ın sürekli bakım için destek vermemesi nedeniyle engellendi. ⓘ

Concorde'un genellikle belirtilen nedenlerle geri çekilmediği, ancak Concorde'un yere indirilmesi sırasında havayollarının birinci sınıf yolcuları ses altı olarak taşıyarak daha fazla kar elde edebileceğinin anlaşıldığı öne sürülmüştür. Mühendislik Direktörü Alan MacDonald'ın Concorde'a bağlılık göstermemesi BA'nın Concorde'u işletmeye devam etme kararlılığını zayıflattı. ⓘ

Concorde'u yeniden canlandırma girişiminin hiçbir zaman gerçekleşmemesinin diğer nedenleri arasında, dar gövdenin ses altı hava yolculuğunun hareket alanı, yatar koltuklar ve genel konfor gibi "lüks" özelliklerine izin vermemesi yer almaktadır. The Guardians'tan Dave Hall'un sözleriyle, "Concorde, süpersonik seyahatin tek lüksünü saf hız olarak bırakan modası geçmiş bir prestij kavramıydı." ⓘ

2001'deki 11 Eylül saldırılarının ardından ticari havacılık sektöründe yaşanan genel gerileme ve Aérospatiale'nin halefi Airbus'ın Concorde'a verdiği bakım desteğinin sona ermesi, uçağın emekliye ayrılmasına katkıda bulundu. ⓘ

Air France

Air France Concorde Sinsheim Auto & Technik Müzesi'nde ⓘ

Air France, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki son ticari Concorde inişini 30 Mayıs 2003 tarihinde Paris'ten New York'a gerçekleştirdi. Air France'ın son Concorde uçuşu 27 Haziran 2003 tarihinde F-BVFC'nin Toulouse'a çekilmesiyle gerçekleşti. ⓘ

Air France'a ait Concorde parçaları ve hatıra eşyalarından oluşan bir müzayede 15 Kasım 2003 tarihinde Paris'teki Christie's'de düzenlendi; müzayedeye 1.300 kişi katıldı ve birçok parça tahmin edilen değerlerinin üzerine çıktı. Fransız Concorde F-BVFC Toulouse'da emekliye ayrıldı ve 2000 yılındaki kazayla ilgili Fransız adli soruşturmasını desteklemek üzere taksi seferlerine ihtiyaç duyulması ihtimaline karşı hizmetin sona ermesinden sonra kısa bir süre daha çalışır durumda tutuldu. Uçak artık tamamen emekliye ayrılmış ve işlevselliğini yitirmiştir. ⓘ

Fransız Concorde F-BTSD Paris yakınlarındaki Paris-Le Bourget Havalimanı'nda bulunan "Musée de l'Air "e çekilmiştir; diğer müze Concorde'ların aksine bazı sistemler çalışır durumda tutulmaktadır. Örneğin, ünlü "sarkık burun" hala indirilip kaldırılabilmektedir. Bu da özel günler için gelecekteki uçuşlara hazırlanabilecekleri söylentilerine yol açtı. ⓘ

Fransız Concorde F-BVFB, Paris'ten Baden-Baden'e yaptığı son uçuşun ardından mavna ve karayoluyla Sinsheim'a muhteşem bir şekilde nakledildikten sonra Almanya'nın Sinsheim kentindeki Auto & Technik Museum Sinsheim'da sergileniyor. Müzede ayrıca bir Tupolev Tu-144 de sergilenmektedir - burası her iki süpersonik uçağın birlikte görülebildiği tek yerdir. ⓘ

1989 yılında Air France, uçağın emekliye ayrılması üzerine Washington D.C.'deki Ulusal Hava ve Uzay Müzesi'ne bir Concorde bağışlamak üzere bir anlaşma mektubu imzalamıştır. Air France 12 Haziran 2003 tarihinde bu anlaşmayı yerine getirerek Concorde F-BVFA'yı (seri 205) son uçuşunu tamamladıktan sonra Müzeye bağışladı. Bu uçak Rio de Janeiro, Washington, D.C. ve New York'a hizmet veren ilk Air France Concorde'uydu ve 17,824 saat uçmuştu. Uçak Dulles Havalimanı'ndaki Smithsonian Steven F. Udvar-Hazy Merkezi'nde sergilenmektedir. ⓘ

British Airways

BA Concorde G-BOAB Londra Heathrow Havalimanı'nda. Bu uçak 1976'daki ilk uçuşundan 2000'deki son uçuşuna kadar 22.296 saat uçmuş ve o zamandan beri orada kalmıştır. ⓘ

British Airways Ekim 2003'te bir Kuzey Amerika veda turu gerçekleştirdi. G-BOAG, 1 Ekim'de Toronto Pearson Uluslararası Havalimanı'nı ziyaret etti ve ardından New York John F. Kennedy Uluslararası Havalimanı'na uçtu. G-BOAD 8 Ekim'de Boston Logan Uluslararası Havaalanı'nı, G-BOAG ise 14 Ekim'de Washington Dulles Uluslararası Havaalanı'nı ziyaret etti. ⓘ

Birleşik Krallık'ta bir hafta süren veda uçuşlarında Concorde 20 Ekim'de Birmingham'ı, 21 Ekim'de Belfast'ı, 22 Ekim'de Manchester'ı, 23 Ekim'de Cardiff'i ve 24 Ekim'de Edinburgh'u ziyaret etti. Uçak her gün Heathrow'dan bu şehirlere dönüş uçuşu yaptı ve genellikle alçak irtifada bu şehirlerin üzerinden geçti. 22 Ekim'de Manchester'dan kalkan BA9021C ve New York'tan kalkan BA002 sefer sayılı Concorde uçakları Heathrow'un her iki pistine de aynı anda iniş yaptı. 23 Ekim 2003'te Kraliçe, Concorde'un batıya giden son ticari uçuşu Londra'dan ayrılırken, devlet etkinlikleri ve ileri gelenleri ziyaret için ayrılmış bir onur olan Windsor Kalesi'nin aydınlatılmasına izin verdi. ⓘ

British Airways Concorde filosunu 24 Ekim 2003 tarihinde emekliye ayırdı. G-BOAG New York'tan Air France'ın F-BTSD uçağı için yapılana benzer bir tantanayla ayrılırken, G-BOAF Biscay Körfezi üzerinde aralarında eski Concorde pilotlarının da bulunduğu VIP konukları ve G-BOAE Edinburgh'a olmak üzere iki uçak daha gidiş-dönüş yaptı. Üç uçak daha sonra alçak irtifada uçmak için özel izin alarak Londra üzerinde tur attı ve sırayla Heathrow'a indi. New York-Londra uçuşunun kaptan pilotu Mike Bannister'dı. Bir Concorde'un ABD'deki son uçuşu 5 Kasım 2003 tarihinde G-BOAG'ın New York JFK Havaalanı'ndan Seattle Boeing Field'a Uçuş Müzesi'nin kalıcı koleksiyonuna katılmak üzere uçmasıyla gerçekleşti. Uçağın pilotları Mike Bannister ve Les Broadie, Kanada'nın Chibougamau, Quebec ve Peace River, Alberta arasındaki süpersonik koridorun kullanımına izin vermesiyle mümkün olan iki şehir arasındaki rekor olan üç saat, 55 dakika ve 12 saniyelik bir uçuş süresi iddia ettiler. Müze 1984 yılından bu yana koleksiyonu için bir Concorde peşindeydi. Bir Concorde'un dünya çapındaki son uçuşu 26 Kasım 2003 tarihinde Filton, Bristol, Birleşik Krallık'a inişiyle gerçekleşti. ⓘ

BA'nın tüm Concorde filosu yere indirildi, hidrolik sıvıları boşaltıldı ve uçuşa elverişlilik sertifikaları geri alındı. Eski Concorde baş pilotu ve filo yöneticisi Jock Lowe, 2004 yılında G-BOAF'u tekrar uçuşa elverişli hale getirmenin 10-15 milyon sterline mal olacağını tahmin etmiştir. BA uçağın mülkiyetini elinde tutmaktadır ve Airbus'ın destek vermemesi nedeniyle uçağın bir daha uçmayacağını belirtmiştir. 1 Aralık 2003'te Bonhams, Londra'daki Kensington Olympia'da British Airways Concorde'un burun konisi de dahil olmak üzere eserlerini açık artırmaya çıkardı. Yaklaşık 750.000 £ gelir elde edilmiş olup, gelirin büyük bir kısmı hayır kurumlarına aktarılmıştır. G-BOAD şu anda New York'taki Intrepid Deniz, Hava ve Uzay Müzesi'nde sergilenmektedir. 2007 yılında BA, Heathrow'da Concorde'un %40 ölçekli bir modelinin bulunduğu reklam alanının korunmayacağını açıkladı; model şu anda İngiltere'nin Surrey kentindeki Brooklands Müzesi'nde sergilenmektedir. ⓘ

Sergiler ve restorasyon

Concorde G-BBDG test uçuşları ve deneme çalışmaları için kullanıldı. 1981'de emekliye ayrıldı ve daha sonra sadece yedek parça için kullanıldı. Sökülerek Filton'dan karayoluyla Surrey'deki Brooklands Müzesine taşındı ve burada esasen bir kabuktan restore edildi. Halen müze ziyaretçilerine açıktır ve BA'daki ilk hizmet yıllarında Concorde filosu tarafından giyilen orijinal Negus & Negus üniformasını giymektedir. ⓘ

Alpha Bravo lakaplı Concorde G-BOAB hiçbir zaman modifiye edilmedi ve British Airways filosunun geri kalanıyla birlikte hizmete geri döndü ve 2000 yılında JFK'den bir feribot uçuşu olan son uçuşundan bu yana Londra Heathrow Havalimanı'nda kaldı. Uçak fiilen emekliye ayrılmış olsa da, G-BOAB BA'nın filosunun geri kalanına eklenme sürecinde olan Project Rocket iç mekanları için bir test uçağı olarak kullanıldı. G-BOAB çeşitli vesilelerle Heathrow çevresinde çekilmiştir; şu anda havalimanının apronunda bir yer işgal etmektedir ve havalimanı çevresinde hareket eden uçaklar tarafından düzenli olarak görülebilmektedir. ⓘ

En genç Concord'lardan biri (F-BTSD) Paris'teki Le Bourget Hava ve Uzay Müzesi'nde sergilenmektedir. Şubat 2010'da müze ve bir grup gönüllü Air France teknisyeninin F-BTSD'yi kendi gücüyle taksi yapabilecek şekilde restore etmeyi planladıkları açıklandı. Mayıs 2010'da İngiliz Save Concorde Group ve Fransız Olympus 593 gruplarının Fransız müzesindeki bir Concorde'un motorlarını incelemeye başladıkları bildirildi; amaçları uçağı gösterilerde uçabilecek duruma getirmekti. ⓘ

G-BOAF, 2017 yılında halka açılan Filton'daki Aerospace Bristol müzesinin merkezini oluşturmaktadır. ⓘ

Operatörler

• Air France
• British Airways
• Braniff International Airways, Concord'ları Washington/Dulles ve Dallas/Ft. Worth uluslararası havaalanları arasında, kendi uçuş ve kabin ekibini kullanarak, kendi sigortası ve operatör lisansı altında işletmiştir. Her rotasyon sırasında uçağın Fransız ve İngiliz tescillerinin üzerine ABD tescilini içeren etiketler yerleştirildi ve kokpitin arkasına geçici olarak operatörü ve operatör lisansını belirten bir levha yerleştirildi.
• Singapur Havayolları, Concorde G-BOAD'un sol tarafına kendi amblemini yerleştirdi ve kabin donanımlarında Singapur amblemlerinin yanı sıra havayolunun "Singapurlu Kız" hosteslerinin British Airways uçuş görevlileriyle kabin görevini ortaklaşa paylaştığı ortak bir pazarlama anlaşması yaptı. Bununla birlikte, tüm uçuş ekibi, operasyonlar ve sigortalar yalnızca British Airways'e bağlı kaldı ve Singapur Havayolları hiçbir noktada kendi operatör sertifikası altında Concorde hizmetlerini işletmedi veya bir uçağı wet-lease etmedi. Bu düzenleme başlangıçta sadece 9-13 Aralık 1977 tarihleri arasında gerçekleştirilen üç uçuş için geçerliydi; daha sonra 24 Ocak 1979'da yeniden başladı ve 1 Kasım 1980'e kadar devam etti. Singapur amblemi 1977'den 1980'e kadar G-BOAD'da kullanıldı. ⓘ

Kazalar ve olaylar

Air France Uçuş 4590

25 Temmuz 2000 tarihinde, F-BTSC tescilli 4590 sefer sayılı Air France uçağı, Charles de Gaulle Havalimanı'ndan New York'taki John F. Kennedy Uluslararası Havalimanı'na giderken Gonesse, Fransa'da düşmüş ve uçaktaki 100 yolcu ve dokuz mürettebatın yanı sıra yerdeki dört kişinin de ölümüne neden olmuştur. Bu kaza Concorde'un karıştığı tek ölümcül kazaydı. Bu kaza Concorde'un itibarına da zarar verdi ve hem British Airways hem de Air France'ın, uçağın etkilenen bölgelerinin güçlendirilmesini içeren modifikasyonlar yapılana kadar filolarını geçici olarak yere indirmelerine neden oldu. ⓘ

Sivil Havacılık Güvenliği Soruşturma ve Analiz Bürosu (BEA) tarafından yürütülen resmi soruşturmaya göre kazaya, dakikalar önce havalanan Continental Havayollarına ait bir DC-10'dan düşen metalik bir şerit neden olmuştur. Bu parça kalkış sırasında Concorde'un sol ana tekerlek bojisindeki bir lastiği delmiştir. Lastik patladı ve bir lastik parçası yakıt tankına çarparak yakıt sızıntısına ve yangına yol açtı. Mürettebat yangın uyarısına yanıt olarak 2 numaralı motoru kapattı ve 1 numaralı motorun dalgalanması ve çok az güç üretmesiyle uçak irtifa veya hız kazanamadı. Uçak hızlı bir yunuslama ve ardından ani bir alçalma sürecine girmiş, sola yuvarlanmış ve Gonesse'deki Hôtelissimo Les Relais Bleus Oteline kuyruk üstü çakılmıştır. ⓘ

Kazaya metalik bir şeridin neden olduğu iddiası duruşma sırasında hem tanıklar (4590 sefer sayılı uçak alev aldığında bitişik piste henüz inmiş olan dönemin Fransa Cumhurbaşkanı Jacques Chirac'ın uçağının pilotu da dahil olmak üzere) hem de sol taraftaki ana dişliye bir tekerlek ara parçasının takılmadığını ve uçağın metalik şeridin bulunduğu yerden yaklaşık 1.000 feet uzakta alev aldığını tespit eden bağımsız bir Fransız TV soruşturması tarafından tartışıldı. İngiliz müfettişler ve eski Fransız Concorde pilotları, BEA raporunun göz ardı ettiği, yakıt tanklarındaki dengesiz ağırlık dağılımı ve gevşek iniş takımları gibi diğer bazı olasılıkları da incelemişlerdir. Concorde'un pistte rotasından saptığı ve bunun da kalkış hızını kritik minimumun altına düşürdüğü sonucuna vardılar. British Airways'de 15 yıl boyunca Concorde kaptanı olarak görev yapmış olan John Hutchinson, "kimsenin konuşmak istemediği" "Air France'ın bakım departmanı tarafından yapılan operasyonel hata ve 'ihmalin' ölümcül bir kombinasyonu" olmasaydı, "yangının kendi başına 'son derece atlatılabilir; pilot beladan uçarak kurtulabilir' olması gerektiğini" söyledi. ⓘ

6 Aralık 2010'da Continental Havayolları ve metal şeridi takan tamirci John Taylor kasıtsız adam öldürmekten suçlu bulundu; ancak 30 Kasım 2012'de bir Fransız mahkemesi Continental ve Taylor'ın hatalarının onları cezai olarak sorumlu kılmadığını söyleyerek mahkumiyet kararını bozdu. ⓘ

Kazadan önce Concorde, kat edilen kilometre başına sıfır yolcu ölümü ile tartışmasız dünyanın en güvenli operasyonel yolcu uçağıydı; ancak daha önce iki ölümcül olmayan kaza ve 1995'ten 2000'e kadar ses altı uçaklara göre yaklaşık 30 kat daha yüksek lastik hasarı oranı vardı. Kazanın ardından daha güvenli elektrik kontrolleri, yakıt tanklarında Kevlar kaplama ve özel olarak geliştirilmiş patlamaya dayanıklı lastikler de dahil olmak üzere güvenlik iyileştirmeleri yapıldı. Değişikliklerin uygulandığı ilk uçuş 17 Temmuz 2001 tarihinde BA Baş Concorde Pilotu Mike Bannister'ın pilotluğunda Londra Heathrow'dan kalktı. Atlantik'in ortasından İzlanda'ya doğru yapılan 3 saat 20 dakikalık uçuş sırasında Bannister, RAF Brize Norton'a dönmeden önce Mach 2.02 ve 60,000 ft (18,000 m) hıza ulaştı. Londra-New York rotasına benzemesi amaçlanan test uçuşunun başarılı olduğu ilan edildi ve canlı yayında ve her iki noktada da yerdeki kalabalıklar tarafından izlendi. ⓘ

Güvenlik değişiklikleri için 2000 yılında yere indirilmesinden sonra yolcularla yapılan ilk uçuş, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki Dünya Ticaret Merkezi saldırılarından kısa bir süre önce gerçekleşti. Bu ticari bir uçuş değildi: tüm yolcular BA çalışanlarıydı. Normal ticari operasyonlar 7 Kasım 2001 tarihinde BA ve AF (G-BOAE ve F-BTSD uçakları) tarafından, Belediye Başkanı Rudy Giuliani'nin yolcuları karşıladığı New York JFK seferiyle yeniden başlatıldı. ⓘ

Diğer kazalar ve olaylar

1989'daki kazadan sonra Concorde dümeninde meydana gelen hasar ⓘ

Concorde daha önce de birbirine benzer iki ölümcül olmayan kaza geçirmişti.

• 12 Nisan 1989: Yeni Zelanda'nın Christchurch kentinden Sydney'e giden G-BOAF tescilli bir Concorde, süpersonik hızda uçuş sırasında yapısal bir arıza yaşadı. Uçak tırmanırken ve Mach 1.7'ye doğru hızlanırken bir "güm" sesi duyuldu. Mürettebat herhangi bir kullanım sorunu fark etmemiş ve duydukları gümbürtünün küçük bir motor dalgalanması olduğunu varsaymışlardır. Mach 1.3'te 40,000 feet'e (12,000 m) alçalıncaya kadar başka bir güçlükle karşılaşılmamış, uçağın her yerinde iki ila üç dakika süren bir titreşim hissedilmiştir. Bu noktada üst dümenin büyük bir kısmı uçaktan ayrılmıştı. Uçağın yol tutuşu etkilenmemiş ve uçak Sydney'e güvenli bir iniş yapmıştır. Birleşik Krallık Hava Kazaları Soruşturma Şubesi (AAIB), dümen derisinin dümendeki perçinlerden sızan nem nedeniyle kazadan önce bir süre boyunca dümen yapısından ayrıldığı sonucuna varmıştır. Ayrıca, üretim personeli dümenin daha önceki bir modifikasyonu sırasında uygun prosedürleri takip etmemişti, ancak prosedürlere uymak zordu. Uçak onarıldı ve hizmete geri döndü.
• 21 Mart 1992: Londra'dan New York'a tarifeli uçuş yapan İngiliz tescilli G-BOAB Concorde da süpersonik hızda uçuş sırasında yapısal bir arıza yaşadı. Mach 2 hızında, ortalama deniz seviyesinden yaklaşık 53.000 feet (16.000 m) yükseklikte seyrederken, mürettebat bir "güm" sesi duydu. Kullanımda herhangi bir zorluk fark edilmemiş ve hiçbir alet düzensiz bir gösterge vermemiştir. Bu mürettebat ayrıca küçük bir motor dalgalanması olduğundan şüphelenmiştir. Bir saat sonra, alçalma sırasında ve Mach 1.4'ün altında yavaşlarken, uçakta ani bir "şiddetli" titreşim başlamıştır. Titreşim, 2 numaralı motora güç eklendiğinde kötüleşti ve bu motorun gücü azaltıldığında zayıfladı. Mürettebat 2 numaralı motoru kapatmış ve New York'a başarılı bir iniş gerçekleştirmiş, sadece uçağı amaçlanan yaklaşma rotasında tutmak için dümen kontrolünün artırılması gerektiğini belirtmiştir. Yine, deri dümenin yapısından ayrılmış ve bu da üst dümenin büyük kısmının uçuş sırasında ayrılmasına neden olmuştur. AAIB, onarım malzemelerinin yakın zamanda yapılan bir onarım sırasında dümenin yapısına sızdığı ve dümenin derisi ile yapısı arasındaki bağı zayıflatarak uçuş sırasında parçalanmasına yol açtığı sonucuna varmıştır. Onarımın büyük boyutu, onarım malzemelerinin yapının dışında tutulmasını zorlaştırmış ve bu kazadan önce, bu onarım malzemelerinin dümenin yapısı ve derisi üzerindeki etkisinin ciddiyeti takdir edilmemiştir.
• Continental Havayolları'nın 4590 sefer sayılı uçağının düşmesiyle ilgili olarak 2010 yılında görülen davada, 1976'dan 4590 sefer sayılı uçuşa kadar Concord'ların kalkışları sırasında 57 lastik arızası meydana geldiği tespit edilmiştir. 14 Haziran 1979'da Dulles Havaalanı'nda Air France 54 sefer sayılı uçağın lastik patlamasının uçağın yakıt tankını delip iskele tarafındaki motora ve elektrik kablolarına zarar verdiği ve uçağın hidrolik sistemlerinden ikisinin kaybedildiği kazanın da buna dahil olduğu tespit edilmiştir. ⓘ

Sergilenen uçaklar

Concorde Airbus Müzesi'nde sergileniyor, Toulouse, Fransa ⓘ

İnşa edilen 20 uçaktan 18'i halen iyi durumdadır. ⓘ

Halkın erişimine açık uçakların listesi: ⓘ

Kayıt	Livery	Konum
G-AXDN	British Airways	Cambridge, İngiltere
G-BBDG	British Airways	Surrey, İngiltere
G-BOAA	British Airways	North Berwick, İskoçya
G-BOAB	British Airways	Heathrow, İngiltere
G-BOAC	British Airways	Manchester, İngiltere
G-BOAD	British Airways	New York, ABD
G-BOAE	British Airways	Charnocks, Barbados
G-BOAF	British Airways	Filton, İngiltere
G-BOAG	British Airways	Seattle, ABD
G-BSST	İngiliz Uçak Şirketi	Yeovilton, İngiltere
F-BTSD	Air France	Le Bourget, Fransa
F-BVFA	Air France	Dulles, Virginia, ABD
F-BVFB	Air France	Sinsheim, Almanya
F-BVFC	Air France	Blagnac, Fransa
F-BVFF	Air France	Roissy-en-France, Fransa
F-WTSA	Air France	Athis-Mons, Fransa
F-WTSB	Air France	Blagnac, Fransa

Karşılaştırılabilir uçak

Tu-144

Sinsheim Auto & Technik Müzesi'nde Concorde (solda) ve Tu-144 ⓘ

Boeing 2707 3 görünümlü diyagram ⓘ

Lockheed L-2000 maketi ⓘ

Concorde ticari olarak faaliyet gösteren sadece iki süpersonik jetliner modelinden biridir; diğeri 1970'lerin sonunda faaliyet gösteren Sovyet yapımı Tupolev Tu-144'tür. Tu-144, Concorde'a olan dış benzerliği nedeniyle Batı Avrupalı gazeteciler tarafından "Concordski" olarak adlandırılmıştır. Sovyet casusluk faaliyetlerinin, Tu-144'ün tasarımına yardımcı olması amacıyla Concorde'un planlarının çalınmasıyla sonuçlandığı iddia edilmişti. Aceleye getirilen bir geliştirme programının sonucu olarak, ilk Tu-144 prototipi üretim öncesi makinelerden önemli ölçüde farklıydı, ancak her ikisi de Concorde'dan daha kaba idi. Tu-144S, Concorde'dan önemli ölçüde daha kısa bir menzile sahipti. Sud Aviation'dan Jean Rech bunu iki nedene bağlıyordu: Concorde'un iki katı uzunluğunda bir girişe sahip çok ağır bir güç ünitesi ve seyir için art yakma gerektiren çok yüksek bir baypas oranına sahip düşük baypaslı turbofan motorlar. Uçak, daha basit bir süpersonik kanat tasarımı nedeniyle düşük hızlarda zayıf bir kontrole sahipti. Ayrıca Concorde kilitlenmeyi önleyici frenler kullanırken Tu-144 iniş için fren paraşütlerine ihtiyaç duyuyordu. Tu-144, biri 1973 Paris Air Show'da, diğeri de Mayıs 1978'de teslimat öncesi bir test uçuşu sırasında olmak üzere iki kaza geçirdi. ⓘ

Daha sonra üretilen Tu-144 versiyonları daha rafine ve rekabetçiydi. Tu-144D, Kolesov RD-36-51 turbojet motorlarına sahipti ve daha yüksek yakıt verimliliği, seyir hızı ve Concorde'un 6,667 km'lik maksimum menziline yakın 6,500 km'lik maksimum menzil sağlıyordu. Yolcu servisi Kasım 1977'de başladı, ancak 1978'deki kazadan sonra uçak ortalama 58 yolcu taşıyan sadece 55 uçuştan sonra yolcu servisinden çıkarıldı. Tu-144, üretimi basitleştirmek ve hızlandırmak için seçilen otomatik üretim yönteminin bir sonucu olarak doğası gereği güvensiz bir yapısal tasarıma sahipti. Tu-144 programı Sovyet hükümeti tarafından 1 Temmuz 1983 tarihinde iptal edildi. ⓘ

SST ve diğerleri

Amerikan tasarımları, "SST" projesi (Süpersonik Taşımacılık için) Boeing 2707 ve Lockheed L-2000 idi. Bunlar daha büyük olacak ve 300 kişilik oturma kapasitesine sahip olacaktı. Concorde'un birkaç yıl gerisinde kalan Boeing 2707, kırpılmış bir delta düzenine göre yeniden tasarlandı; bu değişikliklerin ekstra maliyeti projenin sona ermesine yardımcı oldu. Mach 3+ North American XB-70 Valkyrie prototipleri ve Convair B-58 Hustler stratejik nükleer bombardıman uçağı gibi ABD askeri uçaklarının çalışması, sonik patlamaların yere ulaşma konusunda oldukça yetenekli olduğunu göstermişti ve Oklahoma City sonik patlama testlerinden elde edilen deneyim, Concorde'un ticari başarısını engelleyen aynı çevresel endişelere yol açtı. Amerikan hükümeti 1 milyar dolardan fazla harcama yaptıktan sonra 1971 yılında SST projesini iptal etti. ⓘ

Etki

Çevresel

Concorde'un uçuş denemelerinden önce sivil havacılık sektöründeki gelişmeler hükümetler ve onların seçmenleri tarafından büyük ölçüde kabul görüyordu. Concorde'un gürültüsüne karşı özellikle Amerika Birleşik Devletleri'nin doğu kıyısındaki muhalefet, Atlantik'in her iki yakasında da yeni bir siyasi gündem oluşturdu ve çok sayıda sektörden bilim insanları ve teknoloji uzmanları çevresel ve sosyal etkileri daha ciddiye almaya başladı. Concorde doğrudan John F. Kennedy Havaalanı'ndan kalkan uçaklar için genel bir gürültü azaltma programının başlatılmasına yol açmış olsa da, birçok kişi Concorde'un beklenenden daha sessiz olduğunu, bunun kısmen pilotların yerleşim alanlarının üzerinden geçerken gürültüyü azaltmak için motorlarını geçici olarak kısmalarından kaynaklandığını fark etti. Ticari uçuşlar başlamadan önce bile Concorde'un diğer birçok uçaktan daha sessiz olduğu iddia edilmişti. BAC'ın teknik direktörü 1971'de şöyle diyordu: "Mevcut kanıtlar ve hesaplamalara göre, havaalanı bağlamında, üretilen Concorde'ların şu anda hizmette olan uçaklardan daha kötü olmayacağı ve aslında birçoğundan daha iyi olacağı kesindir." ⓘ

Concorde egzozundan nitrojen oksit üretiyordu ve bu oksitlerin, diğer ozon tabakasını incelten kimyasallarla karmaşık etkileşimlere rağmen, uçtuğu stratosferik irtifalarda ozon tabakasında bozulmaya yol açtığı anlaşılmaktadır. Daha alçaktan uçan diğer uçakların da troposferdeki uçuşları sırasında ozon ürettikleri, ancak gazların katmanlar arasındaki dikey geçişinin kısıtlı olduğu belirtilmiştir. Küçük filo, Concorde'un neden olduğu genel ozon tabakası bozulmasının ihmal edilebilir olduğu anlamına geliyordu. 1995 yılında ABD Ulusal Okyanus ve Atmosfer İdaresi'nden David Fahey, Concorde'a benzer egzozlara sahip 500 süpersonik uçaktan oluşan bir filonun küresel ozon seviyelerinde yüzde 2'lik bir düşüşe neden olabileceği konusunda uyarıda bulunmuştur. Ozon seviyesindeki her yüzde 1'lik düşüşün dünya genelinde melanom dışı cilt kanseri vakalarını yüzde 2 oranında arttırdığı tahmin edilmektedir. Dr. Fahey, eğer bu partiküller inandığı gibi yakıttaki yüksek oranda oksitlenmiş sülfür tarafından üretiliyorsa, yakıttaki sülfürün çıkarılmasının süpersonik taşımacılığın ozon tahrip edici etkisini azaltacağını söyledi. ⓘ

Concorde'un teknik atılımı, kamuoyunun teknoloji ve çevre arasındaki çatışmalara ilişkin anlayışını ve bu tür çatışmaları çevreleyen karmaşık karar analizi süreçlerine ilişkin farkındalığını artırdı. Fransa'da TGV hatları boyunca akustik çitlerin kullanılması, 1970'lerde uçak gürültüsü üzerine yaşanan tartışmalar olmasaydı başarılamayabilirdi. Birleşik Krallık'ta CPRE 1990 yılından bu yana huzur haritaları yayınlamaktadır. ⓘ

Kamuoyu algısı

Kraliçe'nin Altın Jübilesinde geçit töreni uçuşu, Haziran 2002 ⓘ

Concorde normalde zenginlerin ayrıcalığı olarak algılanıyordu, ancak orta halli meraklıların da seyahat edebilmesi için özel dairesel veya tek yönlü (başka bir uçak veya gemi ile dönüşlü) charter uçuşları düzenleniyordu. ⓘ

Uçak İngilizler tarafından genellikle sadece "Concorde" olarak anılıyordu. Fransa'da ise, Fransızca dilbilgisinde bir gemi ya da uçak ismini takdim etmek için kullanılan belirli artikel "le" ve bir özel ismi aynı yazılıştaki yaygın bir isimden ayırmak için kullanılan büyük harf nedeniyle "le Concorde" olarak biliniyordu. Fransızca'da ortak isim olan concorde "anlaşma, uyum veya barış" anlamına gelmektedir. Concorde'un pilotları ve British Airways resmi yayınlarında Concorde'dan hem tekil hem de çoğul olarak sıklıkla "o" veya "onun" şeklinde bahseder. ⓘ

Ulusal gururun bir sembolü olarak, BA filosundan bir örnek, seçilmiş Kraliyet etkinliklerinde, büyük hava gösterilerinde ve diğer özel günlerde, bazen Kırmızı Oklar ile birlikte zaman zaman uçuşlar yaptı. Ticari hizmetin son gününde halkın ilgisi o kadar büyüktü ki Heathrow Havaalanı'nda tribünler kuruldu. Son inişlere önemli sayıda insan katıldı; olay medyada geniş yer buldu. ⓘ

2006 yılında, ilk test uçuşundan 37 yıl sonra Concorde, BBC ve Tasarım Müzesi tarafından düzenlenen Büyük İngiliz Tasarım Yarışması'nın galibi ilan edildi. Toplam 212.000 oyun kullanıldığı yarışmada Concorde, Mini, mini etek, Jaguar E-Type, Tube haritası, World Wide Web, K2 telefon kutusu ve Supermarine Spitfire gibi diğer İngiliz tasarım ikonlarını geride bıraktı. ⓘ

Özel görevler

Kraliçe ve Edinburgh Dükü 1991 yılında Concorde'dan iniyor ⓘ

Fransa ve Birleşik Krallık devlet başkanları birçok kez Concorde ile uçmuşlardır. Cumhurbaşkanları Georges Pompidou, Valéry Giscard d'Estaing ve François Mitterrand yurtdışı ziyaretlerinde düzenli olarak Concorde'u Fransız bayrak uçağı olarak kullandılar. Kraliçe 2. Elizabeth ve Başbakanlar Edward Heath, Jim Callaghan, Margaret Thatcher, John Major ve Tony Blair, Kraliçe'nin 1977'de Gümüş Jübilesi için Barbados'a, 1987'de ve 2003'te, 1984'te Orta Doğu'ya ve 1991'de Amerika Birleşik Devletleri'ne yaptığı seyahatler gibi bazı charter uçuşlarında Concorde'u kullandılar. Papa John Paul II Mayıs 1989'da Concorde ile uçmuştur. ⓘ

Concorde bazen gösteriler, hava gösterileri (Farnborough, Paris-LeBourget, Oshkosh AirVenture ve MAKS hava gösterileri gibi) ve geçit törenleri ve kutlamalar (örneğin 1998'de Zürih Havalimanı'nın yıldönümü) için özel uçuşlar yaptı. Uçak ayrıca özel kiralamalar (Zaire Devlet Başkanı Mobutu Sese Seko tarafından birçok kez), reklam şirketleri (OKI firması dahil), Olimpiyat meşalesi röleleri (Albertville'deki 1992 Kış Olimpiyatları) ve 30 Haziran 1973'teki güneş tutulması ve yine 11 Ağustos 1999'daki tam güneş tutulması dahil olmak üzere güneş tutulmalarını gözlemlemek için de kullanıldı. ⓘ

Rekorlar

En hızlı transatlantik yolcu uçağı uçuşu 7 Şubat 1996 tarihinde British Airways G-BOAD tarafından New York JFK'den Londra Heathrow'a 175 mil/saat (282 km/saat) kuyruk rüzgarı yardımıyla kalkıştan inişe kadar 2 saat 52 dakika 59 saniyede gerçekleştirilmiştir. 13 Şubat 1985'te bir Concorde charter uçuşu Londra Heathrow'dan Sydney'e (dünyanın öbür ucuna) yakıt ikmali molaları da dahil olmak üzere 17 saat 3 dakika 45 saniyede uçmuştur. ⓘ

Concorde ayrıca resmi FAI "Westbound Around the World" ve "Eastbound Around the World" dünya hava hızı rekorları da dahil olmak üzere başka rekorlar da kırdı. 12-13 Ekim 1992'de, Kolomb'un Yeni Dünya'ya ilk inişinin 500. yıldönümü anısına, Concorde Spirit Tours (ABD) Air France Concorde F-BTSD'yi kiraladı ve Santo Domingo, Acapulco, Honolulu, Guam, Bangkok ve Bahreyn'deki altı yakıt ikmali durağı da dahil olmak üzere Lizbon, Portekiz'den 32 saat 49 dakika 3 saniyede dünyanın çevresini dolaştı. ⓘ

Doğuya doğru rekor ise aynı Air France Concorde (F-BTSD) tarafından 15-16 Ağustos 1995 tarihlerinde ABD'deki Concorde Spirit Tours'a kiralanarak kırılmıştı. Bu tanıtım uçuşu, Toulouse, Dubai, Bangkok, Guam'daki Andersen AFB, Honolulu ve Acapulco'daki altı yakıt ikmal durağı da dahil olmak üzere New York/JFK Uluslararası Havaalanı'ndan dünyanın çevresini 31 saat 27 dakika 49 saniyede dolaştı. Concorde, 2 Mart 1999'daki 30. uçuş yıldönümüne kadar 600.000'den fazlası süpersonik olmak üzere 920.000 uçuş saati gerçekleştirerek Batı dünyasındaki diğer tüm süpersonik uçakların toplamından çok daha fazlasını yapmıştır. ⓘ

G-BOAG, Kasım 2003'te Uçuş Müzesi'ne giderken New York'tan Seattle'a 3 saat 55 dakika 12 saniyelik bir hız rekoru kırdı. ABD içinde süpersonik uçuşlara getirilen kısıtlamalar nedeniyle Kanada makamları yolculuğun büyük bir kısmının seyrek nüfuslu Kanada toprakları üzerinden süpersonik olarak uçulmasına izin vermiştir. ⓘ

Teknik Özellikler

Concorde'un diğer çizgi çizimleri ⓘ

Concorde G-BOAC ⓘ

The Wall Street Journal, The Concorde Story, The International Directory of Civil Aircraft'tan alınan veriler, Aérospatiale/BAC Concorde 1969'dan itibaren (tüm modeller)

Genel özellikler

• Mürettebat: 3 (2 pilot ve 1 uçuş mühendisi)
• Kapasite: 92-120 yolcu
  (yüksek yoğunluklu düzende 128)
• Uzunluk: 202 ft 4 inç (61,66 m)
• Kanat Açıklığı: 84 ft 0 inç (25,6 m)
• Yükseklik: 40 ft 0 inç (12,2 m)
• Kanat alanı: 3,856.2 sq ft (358.25 m²)
• Boş ağırlık: 173.504 lb (78.700 kg)
• Brüt ağırlık: 245.000 lb (111.130 kg)
• Maksimum kalkış ağırlığı: 408.010 lb (185.070 kg)
• Yakıt kapasitesi: 210,940 lb (95,680 kg)
• Gövde iç uzunluğu: 129 ft 0 inç (39,32 m)
• Gövde genişliği: maksimum 9 ft 5 inç (2,87 m) dış, 8 ft 7 inç (2,62 m) iç
• Gövde yüksekliği: maksimum 10 ft 10 inç (3,30 m) dış, 6 ft 5 inç (1,96 m) iç
• Maksimum taksi ağırlığı: 412.000 lb (187.000 kg)
• Güç ünitesi: 4 × Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 Mk 610 turbojet, yeniden ısıtmalı, her biri kuru 31,000 lbf (140 kN) itiş gücü, art yakıcı ile 38,050 lbf (169.3 kN)

Performans

• Maksimum hız: 1,354 mph (2,179 km/sa, 1,177 kn)
• Maksimum hız: Mach 2.04 (sıcaklık sınırlı)
• Seyir hızı: 1,341 mph (2,158 km/h, 1,165 kn)
• Menzil: 4,488.0 mil (7,222.8 km, 3,900.0 nmi)
• Servis tavanı: 60.000 ft (18.300 m)
• Tırmanma hızı: Deniz seviyesinde 3.300-4.900 ft/dak (17-25 m/s)
• Kaldırma-sürükleme: Düşük hız- 3.94; Yaklaşma- 4.35; 250 kn, 10,000 ft- 9.27; Mach 0.94- 11.47, Mach 2.04- 7.14
• Yakıt tüketimi: 47 lb/mi (13,2 kg/km)
• İtme/ağırlık: 0,373
• Maksimum burun ucu sıcaklığı: 127 °C (260 °F; 400 K)
• Pist gereksinimi' (maksimum yük ile): 3.600 m (11.800 ft)

Aviyonik

• Dijital Hava Emme Kontrol Üniteleri
• Kablolu uçuş kontrolleri ile uçun
• Analog elektronik motor kontrolleri
• Uçuş ekibi başına bir adet olmak üzere üç adet ataletsel navigasyon ünitesi
• Çift VHF çok yönlü menzil aletleri
• Çift otomatik yön bulma cihazı
• Çift mesafe ölçüm ekipmanı aletleri
• Çift aletli iniş sistemi
• Çift otopilotlu, ototrotlu ve uçuş direktörlü otomatik uçuş kontrol sistemi: yatayda 250 m (820 ft), karar yüksekliğinde 15 ft (4,6 m) görüş limitleri ile tam otomatik iniş kabiliyeti
• Ekco E390/564 meteoroloji radarı
• Radyo altimetreleri ⓘ

Concorde'un son uçuşu, 26 Kasım 2003. ⓘ

• Mürettebat=9
• Kapasite=92-120 yolcu
• Uzunluk=61.66 m
• Kanat açıklığı=25.6 m
• Yükseklik=12.2 m
• Kanat alanı=358.25 m²
• Yakıt Kapasitesi=95,680 kg
• Boş Ağırlık=78,700 kg
• Maks. Kalkış Ağırlığı=408,000 lb (185,070 kg)
• Maks. İniş Ağırlığı=185,070 kg
• Kullanım Ağırlığı=111,130 kg
• Motor (jet)=Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 Mk 610
• Maks. Hız=Mach 2.2 / 2,150 km/h
• Seyir Yüksekliği=18.200 m
• Tırmanma Hızı=25,41 m/s
• Menzil=7,250 km

( 1 lb = 0,453592 kg ) ⓘ

Concorde Benzeri Diğer Uçaklar

• Boeing 2707
• Lockheed L-2000
• Tupolev Tu-144 ⓘ

Uçuş Maliyeti

Concorde uçuş süresinin %60'ında full power & afterburn kullanmaktadır. Afterburn yakıt tüketimini oldukça artırmaktadır. ⓘ

Klasik bir Concorde 1 yolcusu için 100 kilometrede 20 litre kerosen tüketmektedir. 6000 kilometrelik Paris-New York uçuşunda 1 yolcusu için 1200 litre kerosen harcar. Tek bir yolcunun sadece yakıt maliyeti 1,080 TL'ye ulaşmaktadır. İşletme maliyetleri, uçuşun bakım maliyetleri ile bu rakam katlanarak artar. 2003 yılında bir kişilik bileti 6000$'a ulaşmıştır. Concorde, tek bir operasyonda 90,000 litre yakıt tüketmektedir. 3 saatlik tek bir seferde uçak 82,000 TL yakıt masrafı yapmaktadır. 1 Concorde kaldırmak, 6 adet Boeing 747 seferine eşdeğer maliyet gerektirir. (B747-400 bir yolcu için operasyon maliyeti 100 km de yalnızca 3.2 lt'dir.) ⓘ