MiG-25

MiG-25 ⓘ
Bir MiG-25PU iki kişilik eğitim uçağı
Rol	Önleme ve keşif uçakları
Ulusal köken	Sovyetler Birliği
Üretici firma	Mikoyan-Gurevich / Mikoyan
İlk uçuş	6 Mart 1964; 59 yıl önce
Giriş	1970
Durum	Sınırlı hizmette
Birincil kullanıcılar	Sovyet Hava Savunma Kuvvetleri (tarihsel) Hindistan Hava Kuvvetleri (tarihsel) Cezayir Hava Kuvvetleri Diğerleri için Operatörler bölümüne bakın
Üretilmiş	1964–1984
İnşa edilen sayı	1,186
Geliştirilmiş	Mikoyan MiG-31

Mikoyan-Gurevich MiG-25 (Rusça: Микоян и Гуревич МиГ-25; NATO raporlama adı: Foxbat), hizmete giren en hızlı askeri uçaklar arasında yer alan süpersonik bir önleme ve keşif uçağıdır. Sovyetler Birliği'nin Mikoyan-Gurevich bürosu tarafından tasarlanan uçak, esas olarak paslanmaz çelik kullanılarak inşa edilen birkaç savaş uçağından biridir. Mikhail Gurevich'in emekli olmadan önce tasarladığı son uçak olacaktı. ⓘ

İlk prototip 1964 yılında uçmuş ve uçak 1970 yılında hizmete girmiştir. Operasyonel azami hızı Mach 2.83'tür. İtiş gücü Mach 3.2+'ya ulaşmak için yeterli olmasına rağmen, motorların daha yüksek hava hızlarında aşırı ısınmasını ve muhtemelen tamir edilemeyecek şekilde hasar görmesini önlemek için hızı sınırlandırılmıştır. MiG-25 güçlü bir radara ve dört havadan havaya füzeye sahipti ve teorik olarak 27 km (89.000 ft) tavan yapabiliyordu. Keşif fotoğraflarında ilk kez görüldüğünde, ABD tasarım teorilerinin Vietnam Savaşı'ndaki muharebe performansı nedeniyle daha yüksek manevra kabiliyetine doğru evrildiği bir dönemde, büyük kanatlar muazzam ve yüksek manevra kabiliyetine sahip bir avcı uçağına işaret ediyordu. MiG-25'in ortaya çıkışı Batı'da ciddi endişelere yol açmış ve 1960'ların sonunda geliştirilmekte olan McDonnell Douglas F-15 Eagle'ın performansında dramatik artışlara neden olmuştur. MiG-25'in yetenekleri 1976 yılında Sovyet pilot Viktor Belenko'nun bir MiG-25 ile Japonya üzerinden ABD'ye iltica etmesiyle Batı tarafından daha iyi anlaşılmıştır. Uçağın ağırlığının büyük kanatları gerektirdiği ortaya çıktı. ⓘ

MiG-25 serisinin üretimi 1.186 uçağın tamamlanmasının ardından 1984 yılında sona erdi. Soğuk Savaş'ın bir sembolü olan MiG-25, Sovyet müttefikleri ve eski Sovyet cumhuriyetleri ile uçtu ve birkaç ihracat müşterisinde sınırlı hizmette kaldı. En yüksekten uçan askeri uçaklardan biri, seri olarak üretilen en hızlı önleme uçaklarından biri ve MiG-25'e kıyasla çok küçük seriler halinde üretilen SR-71 keşif uçağından sonra seri olarak üretilen en hızlı ikinci uçaktır. MiG-25, 2018 itibariyle, operasyonel kullanımda seri olarak üretilen en hızlı insanlı uçak ve sivil müşterilere süpersonik uçuşlar ve uzay sınırı uçuşları için sunulan en hızlı uçak olmaya devam etmektedir. ⓘ

1972 yılında Sovyet Hava Savunma Kuvvetleri'nde (PVO Strany) hizmete giren MiG-25'in yetenekleri, programın gizliliği sebebiyle gerçek anlamda 1976 senesine dek anlaşılamamıştır. O yıl Viktor Belenko isimli bir Rus MiG-25 pilotunun uçağıyla birlikte Japonya'ya iltica etmesi sonrasında bu yeni ve gizemli Sovyet uçağını yakından inceleme şansına sahip olan Batılı gözlemciler, iki adet büyük turbojet motoru, vakumlu tüplerden (lambalı devre) oluşan elektronik altyapısı ve hafif ve ucuz materyallerin kullanıldığı üstyapısıyla uçağın yıllarca abartıldığının aksine aslında son derece basit ancak işlevsel bir tasarıma sahip olduğu görüşüne varmışlardır. ⓘ

Bugüne dek 1.182 adet üretilen MiG-25, Cezayir ve Suriye hava kuvvetleri envanterinde sınırlı sayıda hizmet vermektedir. ⓘ

Tasarım ve geliştirme

Arka plan

Soğuk Savaş sırasında Sovyet Hava Savunma Kuvvetleri PVO'ya (Sovyet Hava Kuvvetleri VVS ile karıştırılmamalıdır) SSCB'nin stratejik hava savunması görevi verilmiştir. Bu sadece kazara meydana gelen sınır ihlalleriyle uğraşmak değil, daha da önemlisi SSCB'nin geniş hava sahasını ABD keşif uçaklarına ve serbest düşüşlü nükleer bomba taşıyan stratejik bombardıman uçaklarına karşı savunmak anlamına geliyordu. Bu tür uçakların performansı sürekli olarak geliştirildi. 1950'lerin sonlarında Lockheed U-2'nin Sovyet toprakları üzerinde yaptığı çok yüksek irtifa uçuşları, o dönemde mevcut olandan daha yüksek irtifa önleme uçağı ihtiyacını ortaya çıkardı. ⓘ

Ses altı Boeing B-47 Stratojet ve Boeing B-52 Stratofortress stratejik bombardıman uçaklarını Mach 2 Convair B-58 Hustler izlemiş, Mach 3 North American B-70 Valkyrie ise o sıralarda çizim tahtasındaydı. PVO savunma sisteminde büyük bir yükseltme gerekliydi ve 1958'in başında 3,000 km/sa (1,600 kn) hıza ve 27 km (89,000 ft) yüksekliğe ulaşabilen insanlı önleme uçakları için bir talep yayınlandı. Mikoyan ve Sukhoi cevap verdi. ⓘ

YE-152 ve YE-152M deneysel önleme uçağı ⓘ

Mikoyan-Gurevich OKB 1950'lerin ikinci yarısında bir dizi önleme uçağı üzerinde çalışıyordu: I-1, I-3U, I-7U, I-75, Ye-150, Ye-150A, Ye-152, Ye-152A, Ye-152P ve Ye-152M. Ye-150 dikkat çekiciydi çünkü daha sonra iki tanesi MiG-25 için kullanılacak olan Tumansky R-15 motorunu test etmek için özel olarak üretilmişti. Bu, Ye-152'nin, alternatif olarak Ye-166 olarak da bilinen ve birçok dünya rekoru kıran Ye-152'ye yol açtı. Ye-152M'nin (iki Ye-152 uçağından birinden dönüştürülmüş) kesin ağır önleme uçağı tasarımı olması amaçlanmıştı. Ancak bu tasarım tamamlanmadan önce, PVO Tupolev Tu-128'i seçmişti. MiG-25 üzerindeki çalışmalar devam ederken, tek motorlu Ye-152M'den vazgeçildi. ⓘ

Geliştirme

MiG-25 olarak adlandırılan yeni Sovyet önleme uçağı üzerindeki çalışmalar, Sovyet istihbaratının Amerikan Mach 3 A-12 keşif uçağını öğrenmesinden bir yıl önce, 1959 ortalarında başlamıştır. Tasarımın Amerikan A-5 Vigilante'den etkilenip etkilenmediği açık değildir. ⓘ

Tasarım bürosu yeni uçak için birkaç olası yerleşim planı üzerinde çalıştı. Bunlardan birinde motorlar MiG-19'da olduğu gibi yan yana yerleştirilmişti. İkincisinde, bir motor gövdenin ortasında, egzozu gövdenin altında ve diğeri kıç gövdede olmak üzere kademeli bir düzenlemeye sahipti. Üçüncü proje, İngiliz Electric Lightning'inkine benzer bir motor düzenlemesine sahipti ve iki motor dikey olarak istiflenmişti. İkinci ve üçüncü seçeneklerin her ikisi de reddedildi çünkü motorların boyutu her ikisinin de çok uzun bir uçakla sonuçlanacağı anlamına geliyordu ve bu da bakımı zorlaştıracaktı. ⓘ

Motorların kanat altı kaportalarına yerleştirilmesi fikri de uçuş sırasında oluşabilecek itme asimetrisinin tehlikeleri nedeniyle reddedildi. Motor konfigürasyonuna karar verildikten sonra, makineye değişken süpürme kanatları ve ikinci bir mürettebat üyesi, bir navigatör verilmesi düşünüldü. Değişken geometri ses altı hızda manevra kabiliyetini artıracaktı, ancak yakıt tankı kapasitesinin azalması pahasına. Keşif uçağı yüksek hızda ve yüksek irtifada çalışacağı için bu fikirden kısa süre sonra vazgeçildi. Bir başka ilginç ama pratik olmayan fikir ise iki adet RD36-35 kaldırma jeti kullanarak saha performansını arttırmaktı. Dikey kalkış ve iniş, savaş zamanında hasarlı pistlerin kullanılmasına olanak sağlayacaktı ve Demir Perde'nin her iki tarafında da incelendi. Dikey kaldırmaya adanmış motorlarla ilgili çok yıllık sorun, yatay uçuşta sadece ölü ağırlık haline gelmeleri ve ayrıca uçak gövdesinde yakıt için gereken alanı işgal etmeleridir. MiG önleme uçağı alabileceği tüm yakıta ihtiyaç duyacağından bu fikirden vazgeçildi. ⓘ

Ye-155R3 Keşif prototipi, göbek altında 5,280 l (1,390 US gal) damla tankı ile, 1964 ⓘ

İlk prototip, Ye-155-R1 olarak adlandırılan ve ilk uçuşunu 6 Mart 1964'te yapan bir keşif varyantıydı. Bu prototipe özgü bazı özellikleri vardı ve bunlardan bazıları görsel olarak çok belirgindi: Kanatlarda 600 l (160 US gal) kapasiteli sabit kanat ucu tankları vardı ve bunlara stabilite amacıyla küçük kanatçıklar takılmıştı, ancak tanklarda yakıtın etrafa saçılmasının titreşimlere neden olduğu fark edilince bunlar ortadan kaldırıldı. Uçakta ayrıca yüksek hızda yunuslama kontrolüne yardımcı olmak için hareketli ön kanatlar, kanardlar için eklentiler vardı (kanardlar için hükümler daha önce Ye-152P'ye kurulmuş, ancak kullanılmamıştı). ⓘ

Önleme prototipi Ye-155-P1'in ilk uçuşu 9 Eylül 1964'te gerçekleşti. Sovyet aerodinamiği, mühendisliği ve metalürjisinde büyük bir ilerlemeyi temsil eden MiG-25'in geliştirilmesinin tamamlanması birkaç yıl daha sürdü. ⓘ

Yeni uçak ilk kez 9 Temmuz 1967'de Domodedovo hava gösterisinde dört prototip (üç avcı ve bir keşif uçağı) ile uçuş gösterisi yaparak halka tanıtıldı. ⓘ

Havacılık kayıtları

Mikoyan-Gurevich tasarım bürosu kısa sürede yeni uçağın performansının yeni uçuş rekorları kırmak için büyük bir potansiyel sağladığını fark etti. Ye-155-P1, Ye-155-R1, Ye-155-R3 prototipleri normal görevlerine ek olarak, bazı gereksiz ekipmanlar çıkarılarak daha hafif hale getirildi ve bu denemeler için kullanıldı. Federation Aeronautique Internationale (FAI) sınıflandırmasına göre Ye-155 tipi, sınırsız azami kalkış ağırlığına sahip jet motorlu kara uçaklarını belirten C1 (III) sınıfına aitti. Rekorlar şunları içeriyordu:

• İlk iddia, yüksüz ve 1.000 ve 2.000 kilogramlık (2.205 ve 4.409 lb) yüklerle dünya hız rekorları içindi. MiG OKB Baş Test Pilotu Aleksandr Vasilyevich Fedotov 16 Mart 1965'te 1.000 km'lik (621,4 mil) bir turda ortalama 2.319,12 km/sa (1.252,22 kn) hıza ulaştı.
• Test pilotu Mikhail M. Komarov 5 Ekim 1967'de yüksüz olarak 500 km'lik (311 mil) bir kapalı devre üzerinde ortalama 2.981,5 km/sa (1.609,9 kn) hıza ulaşmıştır. Aynı gün Fedotov 1,000 kilogram (2,205 lb) yük ile 29,977 metre (98,350 ft) yüksekliğe ulaştı. MiG sonunda 35.000 metreden (115.000 ft) daha yükseğe çıkan ilk uçak oldu.
• Yükseklik rekorları 4 Haziran 1973'te Boris A. Orlov'un 2 dakika 49,8 saniyede 20.000 m'ye (65.617 ft) tırmanmasıyla kaydedildi. Aynı gün Pyotr M. Ostapenko 3 dakika 12,6 saniyede 25.000 m'ye (82.021 ft) ve 4 dakika 3,86 saniyede 30.000 m'ye (98.425 ft) ulaştı.
• 25 Temmuz 1973'te Fedotov 1.000 kg (2.205 lb) yük ile 35.230 m'ye (115.584 ft) ve yüksüz 36.240 m'ye (118.900 ft) ulaştı (mutlak bir dünya rekoru). İnce havada motorlar alev aldı ve uçak yalnızca ataletiyle balistik bir yörüngede ilerledi. Zirvede hız 75 km/saat'e (40 kn) düşmüştü.
• 31 Ağustos 1977'de, yine Fedotov tarafından uçurulan Ye-266M, kendi gücüyle bir jet uçağı için tanınmış mutlak irtifa rekorunu kırdı. Yakınlaştırma tırmanışında Podmoskovnoye, SSCB'de 37,650 metreye (123,520 ft) ulaştı (mutlak irtifa rekoru yatay uçuşta sürekli irtifa rekorundan farklıdır). Uçak aslında güçlü R15BF2-300 ile yeniden motorlandırılmış bir MiG-25RB idi. Daha önce MiG-25M prototipi ile sonuçlanan uçağın en yüksek hızını geliştirme programının bir parçasıydı. ⓘ

Toplamda 29 rekor kırıldı; bunlardan yedisi yüksekliğe ulaşma süresi, 20.000 m (66.000 ft) ve daha yüksek irtifalar ve hız açısından tüm zamanların dünya rekoruydu. Birkaç rekor hâlâ geçerliliğini korumaktadır. ⓘ

Teknik açıklama

Mach 2'nin üzerindeki uçuşlarda ortaya çıkan termal gerilimler nedeniyle, Mikoyan-Gurevich OKB uçak için hangi malzemelerin kullanılacağını seçmekte zorlandı. Kanopi için E-2 ısıya dayanıklı Pleksiglas ve kanatlar ve gövde için yüksek mukavemetli paslanmaz çelik kullanmak zorunda kaldılar. Çelik yerine titanyum kullanmak ideal olurdu ama titanyum pahalı ve üzerinde çalışması zor bir malzemeydi. İnce duvarlı kaynaklı titanyum yapılarda çatlak sorunu çözülemediğinden, bunun yerine daha ağır olan nikel çeliği kullanıldı. Titanyumdan çok daha ucuza mal oluyor ve ısıya dayanıklı contalarla birlikte kaynak yapılmasına izin veriyordu. MiG-25 %80 nikel-çelik alaşımı, %11 alüminyum ve %9 titanyumdan inşa edilmiştir. Çelik bileşenler nokta kaynağı, otomatik makine kaynağı ve el ark kaynağı yöntemlerinin bir kombinasyonu ile oluşturuldu. ⓘ

Başlangıçta, önleme versiyonu, daha önceki Tu-128 tarafından taşınan sistemin bir geliştirmesi olan TL-25 Smerch-A (Ürün 720 olarak da adlandırılır) radarı ile donatılmıştı. Güçlü, dolayısıyla uzun menzilli ve karıştırmaya karşı dayanıklı olan bu sistem, tasarımının eskiliği ve kullanım amacı (yüksek ve hızlı uçan ABD bombardıman ve keşif uçaklarını izleme ve hedefleme) nedeniyle, alçaktan uçan hedeflere karşı etkinliğini sınırlayan aşağı bakma/aşağı vurma yeteneğinden yoksundu. (Zaslon radarı bu yeteneğe sahip olan Mikoyan-Gurevich MiG-31 ile değiştirilmesinin nedenlerinden biri de budur). MiG-25 1969'da hizmete girdiğinde, stratejik bombalama doktrini düşman topraklarına alçak seviyeden nüfuz etmeye doğru kaydığı için bu ciddi bir eksiklikti. Belenko'nun Japonya'ya iltica etmesinden sonra bu eksiklik Batı'da ortaya çıktı ve 4 Kasım 1976'da yayınlanan bir hükümet kararnamesi ile daha gelişmiş bir radarın acilen geliştirilmesi istendi. Bunun sonucunda MiG-25PD modelinde kullanılan Sapphire-25 darbe-Doppler radar sistemi geliştirildi. ⓘ

Bir önleyici olarak, tipik silahlanma, her biri bir kızılötesi arayıcı (R-40T/TD) veya yarı aktif bir radar güdümlü arayıcı (R-40R/RD) ile donatılmış ve çarpışma rotasında yüksekte uçan bir hedefe karşı maksimum 35-60 km (22-37 mil) menzile sahip dört adet R-40 uzun menzilli havadan havaya füzeyi içerir. Gövdenin altında bir yakıt tankı asılı olabilirdi. Uçak, ilkel bir saldırı rolünü yerine getirmek için güdümsüz yerçekimi bombaları taşıyabilir. Bombalar normal R-40 füze yükünden daha ağır olmadığından ve daha fazla sürtünmeye maruz kalmadığından, performansı düşmüyor ve bazı etkileyici bombalama başarılarına yol açıyordu; 20.000 m (66.000 ft) yükseklikte ve Mach 2'nin üzerinde bir hızda bırakıldığında, 500 kg (1.100 lb) bomba birkaç on kilometrelik bir menzile sahip olacaktı. ⓘ

MiG-25 teorik olarak Mach 3'ü aşan bir azami hıza ve 27 km'lik (89,000 ft) bir tavana sahipti. Yüksek hızı sorunluydu: Mach 3.2'ye ulaşmak için yeterli itiş gücü mevcut olmasına rağmen, motorlar daha yüksek hava hızlarında aşırı hızlanma ve aşırı ısınma eğiliminde olduğundan ve muhtemelen tamir edilemeyecek şekilde hasar gördüğünden Mach 2.83 sınırı uygulanmak zorundaydı. ⓘ

Tasarım seyir hızı, kısmi art yakıcı çalışırken Mach 2.35'tir (2,500 km/sa). Maksimum Mach 2.83 (3,000 km/sa) hızının, gövde ve tanklardaki yakıtın aşırı ısınma tehlikesi nedeniyle 5 dakikadan fazla sürdürülmesine izin verilmez. Gövde sıcaklığı 290 °C'ye (554 °F) ulaştığında, uyarı lambası yanar ve pilot hava hızını düşürmelidir. Kısmi art yakıcı kullanımı ve 19,000-21,000 m (62,000-69,000 ft) seyir uçuş irtifası, 9,000-10,000 m (30,000-33,000 ft) irtifalarda Mach 0.9 uçarken olduğundan sadece 230 km (140 mil) daha az menzile sahip olmayı mümkün kılar. Art yakıcı çalışmadan maksimum uçuş irtifası 12,000 m'dir (39,000 ft). Ses altı rejimdeki düşük yakıt tüketimi ve dolayısıyla menzil, motorların ses altı hızlarda sadece 4.75 gibi son derece düşük bir basınç oranına sahip olmasından kaynaklanmaktadır. Motorların özgül yakıt tüketimi (SFC) seyir halinde 1.12 ve art yakıcılarla 2.45'tir. Karşılaştırma amacıyla, bu değer seyir halinde F-15 Eagle'ın ilk nesil F100 motorlarından %50 daha kötüdür, ancak F100 çok daha yeni bir motor tasarımı olmasına rağmen art yakıcılı SFC aslında neredeyse eşittir. ⓘ

Üretim

MiG-25RB'nin gözetleme kameraları ⓘ

MiG-25R'nin ("Foxbat-B") tam ölçekli üretimi 1969 yılında Gorkii uçak fabrikasında (Fabrika No. 21) başladı. Bunu 1971'de MiG-25P ("Foxbat-A") izledi ve 1982'de üretim sona erene kadar bu varyanttan 460 adet üretildi. Onun yerini alan geliştirilmiş PD varyantı 1978'den 1984'e kadar üretildi ve 104 uçak tamamlandı. Daha sonra Gorkii fabrikası üretimi yeni MiG-31'e devretti. ⓘ

Batı istihbaratı ve MiG-25

2. Sqn/47. GvORAP (Muhafız Bağımsız Keşif Alayı) işaretli MiG-25RBSh ⓘ

Yanlış istihbarat analizleri Batı'nın başlangıçta MiG-25'in bir önleme uçağından ziyade çevik bir hava muharebe uçağı olduğuna inanmasına neden olmuştur. Bunun üzerine Amerika Birleşik Devletleri yeni bir program başlatmış ve bu program McDonnell Douglas F-15 Eagle ile sonuçlanmıştır. NATO, MiG-25'in yeteneklerini 6 Eylül 1976'da bir Sovyet Hava Savunma Kuvvetleri pilotu olan Teğmen Viktor Belenko'nun MiG-25P'sini Japonya'daki Hakodate Havaalanı'na indirmesiyle daha iyi anladı. Pilot iniş sırasında pisti aştı ve ön iniş takımlarına hasar verdi. Sovyet protestolarına rağmen Japonlar uçağı incelemeleri için ABD Hava Kuvvetleri personelini davet etti. Uçak 25 Eylül'de bir C-5A nakliye aracıyla Japonya'nın merkezindeki bir üsse taşındı ve burada dikkatlice sökülerek analiz edildi. Uçak 67 gün sonra parçalar halinde gemiyle Sovyetlere iade edildi. Uçak yeniden monte edildi ve şu anda Nizhny Novgorod'daki Sokol fabrikasında sergileniyor. ⓘ

Teknik el kitaplarına ve motorları ile aviyoniklerinin yer testlerine dayanan analiz, olağandışı teknik bilgileri ortaya çıkardı:

• Belenko'nun uçağı yepyeni ve en son Sovyet teknolojisini temsil ediyordu.
• Uçak hızlı bir şekilde monte edilmiş ve esasen devasa Tumansky R-15(B) turbojetleri etrafında inşa edilmişti.
• Kaynak elle yapılmıştı. Olumsuz aerodinamik sürtünmeye neden olmayacak alanlarda düz olmayan başlı perçinler kullanılmıştı.
• Uçak, sanıldığı gibi titanyumdan değil nikel-çelik alaşımından inşa edilmişti (ısı açısından kritik alanlarda bir miktar titanyum kullanılmış olsa da). Çelik konstrüksiyon uçağın 29,000 kg (64,000 lb) gibi yüksek bir silahsız ağırlığa sahip olmasına katkıda bulunmuştur.
• Maksimum ivmelenme (g-yükü) değeri tam dolu yakıt tanklarıyla sadece 2,2 g (21,6 m/s²), mutlak limit ise 4,5 g (44,1 m/s²) idi. Bir MiG-25 alçak irtifa it dalaşı eğitimi sırasında yanlışlıkla 11.5 g (112.8 m/s²) çekmeye dayanmış, ancak ortaya çıkan deformasyon uçak gövdesine onarılamayacak kadar zarar vermiştir.
• Savaş yarıçapı 299 kilometreydi (186 mil) ve iç yakıtla (ses altı hızlarda) maksimum menzil, 1.000 m'den (3.300 ft) daha alçak irtifada yalnızca 1.197 kilometreydi (744 mil).
• Motorların hizmet ömrünü uzatmak için hava hızı göstergesi Mach 2.8'de kırmızı çizgiye getirilmişti ve tipik kesişme hızları Mach 2.5 civarındaydı. Bir MiG-25 1970'lerin başında Sina Yarımadası üzerinde Mach 3.2'de uçarken izlenmiş, ancak uçuş motorların tamir edilemeyecek şekilde hasar görmesine neden olmuştur.
• Uçaktaki aviyoniklerin çoğu katı hal elektroniğine değil, vakum tüp teknolojisine, daha spesifik olarak nüvistörlere dayanıyordu. Her ne kadar eski bir teknolojiyi temsil etseler de, vakum tüpleri aşırı sıcaklıklara karşı daha toleranslıydı ve böylece aviyonik bölmelerde çevresel kontrollere olan ihtiyacı ortadan kaldırıyordu. Vakum tüplerinin kullanımı ile MiG-25P'nin orijinal Smerch-A (Tornado, NATO raporlama adı "Foxfire") radarı muazzam bir güce sahipti - yaklaşık 600 kilovat. Çoğu Sovyet uçağında olduğu gibi, MiG-25 de mümkün olduğunca sağlam olacak şekilde tasarlanmıştı. Vakum tüplerinin kullanılması uçağın sistemlerini elektromanyetik darbeye, örneğin bir nükleer patlamadan sonra, karşı dayanıklı hale getiriyordu. Ayrıca muhtemelen aviyonikler için radyasyon sertleştirmesi sağlamak için de kullanılmışlardır. ⓘ

Daha sonraki versiyonlar

Belenko'nun ilticası ve MiG-25P'nin radar ve füze sistemlerinin tehlikeye girmesi sonucunda, 1976'dan itibaren Sovyetler MiG-25PD ("Foxbat-E") adında gelişmiş bir versiyon geliştirmeye başladı. ⓘ

MiG-25'in hizmet içi sınırı olan Mach 2.8'den daha hızlı gitme potansiyelini geliştirecek yeni bir uçak için planlar uçan bir prototip olarak tasarlandı. Gayri resmi olarak MiG-25M olarak adlandırılan bu uçak, yeni ve güçlü R15BF2-300 motorlarına, geliştirilmiş radar ve füzelere sahipti. Bu çalışma hiçbir zaman seri üretim için bir makine ile sonuçlanmadı, çünkü gelecek olan MiG-31 daha fazla umut vaat ediyordu. ⓘ

Operasyonel tarihçe

Sovyetler Birliği

MiG-25PU ⓘ

SSCB Mart 1971'de Mısır'a iki MiG-25R ve iki MiG-25RB gönderdiğinde silahsız 'B' versiyonu önleme uçağından daha büyük bir etki yarattı ve Temmuz 1972'ye kadar Mısır'da kaldı. Bu uçaklar bu görev için kurulan Sovyet 63. Bağımsız Hava Müfrezesi (Det 63) tarafından kullanıldı. Det 63, Sina'da İsrail'in kontrolündeki topraklar üzerinde yaklaşık 20 kez keşif görevinde uçtu. Uçuşlar çiftler halinde maksimum hızda ve yüksek irtifada, 17.000 ila 23.000 m (56.000 ila 75.000 ft) arasında gerçekleşmiştir. 6 Kasım 1971'de Mısır'dan kalkan ve Mach 2.5 hızında uçan bir Sovyet MiG-25'i İsrail F-4E'leri tarafından karşılandı ve başarısız bir şekilde ateş açıldı. Bu dönemde Sina üzerinde 3.2 Mach hızında uçan bir MiG-25 izlendi. MiG-25 motorları aşırı hıza girmiş ve bu da hurdaya çıkarılmalarına neden olmuştur. Det 63 1972 yılında ülkesine geri gönderildi. Sovyet keşif uçağı Foxbat'lar 19-20 Ekim 1973'te, Yom Kippur Savaşı sırasında Mısır'a geri döndüler. Det 154 1974'ün sonlarına kadar Mısır'da kaldı. ⓘ

1970'ler boyunca Sovyet Hava Kuvvetleri, ABD-İran ortak keşif operasyonlarına karşılık olarak MiG-25RBSh uçaklarını kullanarak İran üzerinde keşif uçuşları gerçekleştirdi. ⓘ

İsveç Hava Kuvvetleri 1980'lerde Sovyet Hava Savunma MiG-25'lerinin düzenli olarak 19,000 m (62,000 ft) ve Lockheed SR-71 Blackbird'ün 2.9 km (1.8 mil) gerisinde Baltık Denizi üzerinde 22,000 m (72,000 ft) radarla önleme yaptığını gözlemledi. ⓘ

Suriye

13 Şubat 1981'de İsrail Hava Kuvvetleri iki RF-4E'yi Suriye MiG-25 önleme uçaklarına yem olarak Lübnan üzerine gönderdi. MiG'ler havalandığında, RF-4E'ler chaff ve ECM podları kullanarak geri döndüler. İki IDF/AF F-15A MiG'leri bekliyordu ve birini AIM-7F Sparrow füzeleriyle vurdu. Diğer MiG kaçmayı başardı. Benzer bir çatışmada, 29 Temmuz 1981'de, bir Suriye MiG-25'i yine bir İsrail F-15A'sı tarafından düşürüldü, ardından ikinci bir MiG-25 R-40 füzelerini F-15'e ve kanat adamına fırlattı, ancak ıskaladılar. ⓘ

Suriye MiG-25 uçaklarının iç savaşta rapor edilen ilk faaliyeti 8 Şubat 2014'te Türk Hava Kuvvetleri'ne ait iki F-16'nın Türkiye sınırına yaklaşan bir Suriye MiG-25'ini engellemek için havalanması oldu. ⓘ

Irak

Bir Sovyet MiG-25 ⓘ

İran-Irak Savaşı

MiG-25 tarafından havadan havaya gerçekleştirildiği teyit edilen tüm öldürmeler Irak tarafından gerçekleştirilmiştir. ⓘ

MiG-25, İran-Irak Savaşı sırasında Irak Hava Kuvvetleri'nde hizmet vermekteydi. Irak, MiG-25'lerinin savaş sırasında en az 15 İran uçağını düşürdüğünü iddia ederken, hava muharebesinde sadece bir MiG-25 kaybedildi (bir tanesi SAM tarafından kaybedildi) ⓘ

• 19 Mart 1982'de bir İran F-4E'si bir Irak MİG-25'i tarafından atılan bir füze ile ağır hasar gördü.
• 24 Kasım 1982'de Eivan üzerinde bir Irak MiG-25PD'si bir İran F-5F'sini düşürdü.
• Aralık 1982'de Bağdat üzerinde bir Irak MiG-25PD'si bir İran F-5E'sini düşürdü.
• Irak MiG-25'leri Şubat 1983'te bir Irak MiG-25PD'sinin bir İran C-130'unu düşürmesiyle İran'a karşı bir başka öldürme gerçekleştirdi.
• Nisan 1984'te bir Irak MiG-25PD'si bir İran F-5E'sini düşürdü.
• 21 Mart 1985'te bir Irak MiG-25PD'si bir İran F-4E'sini düşürdü (İranlı pilotlar Hossein Khalatbari ve Mohhamad Zadeh öldürüldü).
• 5 Haziran 1985'te bir Irak MiG-25PD'si ikinci bir İran F-4E'sini düşürdü.
• 17 Şubat 1986'da bir Irak MiG-25PD'si bir İran Fokker F-27'sini düşürdü, mürettebat ve yüksek rütbeli subaylardan oluşan 53 kişinin tamamı öldü.
• 23 Şubat 1986'da bir Irak MiG-25PD'si bir İran EC-130E'sini düşürdü.
• 10 Haziran 1986'da bir Irak MiG-25PD'si bir İran RF-4E'sini düşürdü.
• Ekim 1986'da bir Irak MiG-25PDS'si ikinci bir RF-4E'yi düşürdü.
• 17 Ocak 1987'de bir Irak MiG-25PDS'si bir İran F-14A'sını bir R-40 füzesiyle düşürdü. İranlı pilot Binbaşı Bahram Ghaneie kurtarıldı, operatör Teğmen Reza Vadtalab öldürüldü. Uzun süre bu hava zaferinin bir MiG-23ML tarafından kazanıldığına inanıldı. ⓘ

Savaşın en başarılı Iraklı MiG-25 pilotu Albay Mohommed Rayyan'dı ve on öldürme ile tanınıyordu. Bunların sekizi 1981'den 1986'ya kadar MiG-25PD ile uçarken gerçekleşmiştir. Rayyan 1986 yılında Albay rütbesine ulaştıktan sonra İran F-14'leri tarafından vurularak öldürülmüştür. Hava muharebesinin büyük bölümünde Iraklı pilotlar R-40 füzelerini kullandılar. ⓘ

• 3 Mayıs 1981'de bir Irak MiG-25PD'si bir Cezayir Gulfstream III uçağını düşürdü.
• 2 Ekim 1986'da bir Irak MiG-25PD'si bir Suriye MiG-21RF'sini düşürdü. ⓘ

Gazeteci Tom Cooper'ın araştırmasına göre İran, İran-Irak savaşı sırasında on MiG-25'in (dokuzu keşif ve biri avcı) İran F-14'leri (biri F-5 ile paylaşılan) tarafından düşürülmüş olabileceğini iddia etmiştir. Irak tarafından sadece üç MiG-25 kaybı (kara ateşi veya hava muharebesi) teyit edilmiştir. ⓘ

İran-Irak savaşı sırasında teyit edilen MiG-25 muharebe kayıpları:

• Haziran 1983 Albay Abdullah Faraj Mohammad tarafından kullanılan bir Irak MiG-25R'si bir İran savaş uçağı F-14A tarafından düşürüldü.
• 25 Şubat 1987 Teğmen Sayer Sobhi Ahmad tarafından kullanılan bir Irak MiG-25RB'si bir İran SAM HQ-2 tarafından vuruldu, pilot yakalandı. ⓘ

Basra Körfezi Savaşı

Çöl Fırtınası Operasyonu sonrası, 2,000 poundluk lazer güdümlü bir bombayla saldırıya uğrayan bir MIG-25'in kalıntılarının bulunduğu bir Irak uçak sığınağının değerlendirme fotoğrafı. ⓘ

Basra Körfezi Savaşı sırasında, Yarbay Scott Speicher tarafından kullanılan bir ABD Donanması F/A-18 uçağı savaşın ilk gecesinde bir MIG-25 tarafından atılan bir füze ile düşürülmüştür. Öldürme işleminin IQAF'ın 84. filosundan Teğmen Zuhair Dawood tarafından uçurulan bir MiG-25PDS'den ateşlenen bir Bisnovat R-40TD füzesi ile yapıldığı bildirildi, ⓘ

İki adet IQAF MiG-25 19 Ocak'ta ABD Hava Kuvvetleri F-15'leri tarafından düşürüldü. MiG'ler F-15'lerle hedef gözetmeksizin çarpışabilmek için chaff ve elektronik karıştırıcılar kullanarak F-15'lerden saklanmaya çalışmışlardır. Ancak F-15 pilotları iki Irak MiG-25'ini yeniden tespit etmeyi başardılar ve her ikisini de AIM-7 Sparrow füzeleri ile vurdular. Bir başka olayda, bir Irak MiG-25PD'si sekiz USAF F-15'ini uzun menzilde atlattıktan sonra General Dynamics EF-111A Raven elektronik harp uçağına üç füze ateşleyerek onları görevlerini iptal etmeye ve saldıran uçakları elektronik karıştırma desteğinden yoksun bırakmaya zorlamıştır. ⓘ

Başka bir olayda, iki MiG-25 bir çift F-15'e yaklaşmış, uzun menzilli füzeler ateşlemiş ve bunlar F-15'ler tarafından savuşturulduktan sonra Amerikan avcı uçaklarını geride bırakmıştır. İki F-15 daha takibe katıldı ve MiG-25'lere toplam 10 havadan havaya füze atıldı, ancak hiçbiri onlara ulaşmadı. ⓘ

30 Ocak 1991'de bir IQAF MiG-25'i Samurra Hava Muharebesi'nde bir USAF F-15C'sine R-40 füzesiyle hasar verdi. Irak uçağın vurulduğunu ve Suudi Arabistan'da düştüğünü iddia etmektedir. ⓘ

Savaştan sonra, 27 Aralık 1992'de bir ABD F-16D'si Irak'ın güneyinde uçuşa yasak bölgeyi ihlal eden bir IQAF MiG-25'i AIM-120 AMRAAM füzesiyle düşürdü. Bu USAF'ın ilk F-16 hava-hava zaferi ve ilk AMRAAM öldürmesiydi. ⓘ

23 Aralık 2002'de bir Irak MiG-25'i, Irak üzerinde silahlı keşif yapan ABD Hava Kuvvetleri'ne ait insansız MQ-1 Predator insansız hava aracını düşürdü. Bu, tarihte ilk kez bir uçak ile insansız bir insansız hava aracının çatışmaya girdiği bir olaydı. Predatorlar AIM-92 Stinger havadan havaya füzelerle silahlandırılmıştı ve Irak savaş uçaklarını "yemlemek" ve ardından kaçmak için kullanılıyordu. Bu olayda Predator kaçmamış, bunun yerine Stinger'lardan birini ateşlemiş, ancak MİG'in füzesi ıskalamıştı. ⓘ

ABD'nin 2003 yılında Irak'ı işgali sırasında hiçbir Irak uçağı kullanılmamış, Irak uçaklarının çoğu gizlenmiş ya da yerde imha edilmiştir. Ağustos 2003'te birkaç düzine Irak uçağı kuma gömülü olarak bulunmuştur. ⓘ

Hindistan

IAF 102. Filo'ya ait MiG-25R, Palam'daki Hindistan Hava Kuvvetleri Müzesi'nde sergileniyor ⓘ

MiG-25 Hindistan'da gizli tutulan bir sırdı ve adını Hindu kutsal kitaplarındaki Tanrı Vişnu'nun büyük efsanevi kuşu Garuda'dan alıyordu. Kargil Savaşı ve Parakram Operasyonu'nda yoğun olarak kullanılmış ve Pakistan üzerinde hava keşif sortileri gerçekleştirmiştir. ⓘ

Mayıs 1997'de Hindistan Hava Kuvvetleri'ne ait bir Mikoyan MiG-25RB keşif uçağı, Pakistan hava sahasında gerçekleştirdiği bir keşif görevinin ardından pilotun Pakistan toprakları üzerinde Mach 3 hızından daha hızlı uçmasıyla büyük bir sansasyon yarattı. MiG-25, yaklaşık 20,000 m (66,000 ft) yükseklikte uçarken ses duvarını aştı, aksi takdirde görev en azından kamuoyu için gizli kalacaktı. Pakistan Hükümeti, ses duvarının aşılmasının Pakistan Hava Kuvvetleri'nin (PAF) envanterinde MiG-25'in seyir irtifasına (23,000 metreye (74,000 ft) kadar) yaklaşabilecek bir uçak bulunmadığına dikkat çekmek için kasıtlı bir girişim olduğunu iddia etti. Hindistan olayı yalanlarken Pakistan Dışişleri Bakanı Gohar Ayub Khan, Foxbat'ın başkent İslamabad yakınlarındaki stratejik tesislerin fotoğrafını çektiğine inanıyordu. ⓘ

Yedek parça eksikliği ve Hindistan'ın insansız hava araçları ve uydu görüntüleri edinmesi, sonunda 2006 yılında emekliye ayrılmasına neden oldu. ⓘ

Hindistan üzerinde 24 Ekim 1995'te gerçekleşen güneş tutulmasının havadan gözlemi, 25.000 m (82.000 ft) yükseklikte tutulmanın görüntülerini çeken bir MiG-25 tarafından gerçekleştirilmiştir. ⓘ

Libya

Libya Hava Kuvvetleri'ne ait MiG-25 ⓘ

Libya 1970'lerin sonu ve 1980'lerin başında 96 adet MiG-25PD önleme, MiG-25PU eğitim ve MiG-25RBK keşif uçağı ithal ederek MiG-25'in önemli bir kullanıcısı olmuştur. ⓘ

1980'ler boyunca Libya, karasularının genişletilmesine ilişkin bazı iddialar nedeniyle ABD ile karşı karşıya geldi. Bu olaylar, Libya MiG-25'lerinin de yer aldığı Sidra Körfezi olayında (1981) olduğu gibi, karşıt güçler arasında bir dizi karşılaşmaya yol açtı. ⓘ

Takip eden yıllarda Libya MiG-25 filosu bakımsızlıktan karaya oturdu. MiG-25'ler birkaç yıl boyunca yere indirildiği için, NATO saldırıları Libya İç Savaşı (2011) sırasında onları korudu. ⓘ

2014 ve 2015 yıllarında, Yeni Genel Ulusal Kongre'ye bağlı Libya güçleri, aralarında bir dizi MiG-25'in de bulunduğu, 2011'deki Libya İç Savaşı'ndan önce emekliye ayrılan ve depolanan bir dizi eski LARAF uçağını kontrol altına aldı. Teknisyenler, uluslararası alanda tanınan muhalif Libya hükümet güçlerine karşı mücadelede yeniden hizmete sokmak için bazı uçaklar üzerinde çalışmaya başladı. ⓘ

6 Mayıs 2015 tarihinde, Yeni Genel Ulusal Kongre'ye ait bir MiG-25PU uçağı, uluslararası alanda tanınan muhalif Libya hükümetinin kontrolündeki sivil havaalanına saldırırken Zintan yakınlarında düşmüş, pilot uçaktan fırlamış ve uçağı düşürdüklerini iddia eden muhalif güçler tarafından yakalanmıştır. Jet yeniden hizmete girdikten sonraki ilk uçuşlarından birinde olabilir. ⓘ

Varyantlar

Prototipler

Ye-155R

Keşif prototipleri. İki prototipi (Ye-155R-1 ve Ye-155R-2) keşif ekipmanıyla donatılmış dört ön üretim uçağı takip etti.

Ye-155P

Önleme avcı uçağı prototipleri. İki prototipi (Ye-155P-1 ve Ye-155P02) dokuz ön üretim uçağı takip etti.

Ye-266

Fédération Aéronautique Internationale'e verilen resmi belgelerde rekor kırma amacıyla kullanılan prototiplere ve üretim öncesi uçaklara (Ye-155R-1, Ye-155R-3 ve Ye-155P-1) uygulanan tanımlama. ⓘ

Önleyiciler

MiG-25P

İki adet Tumansky R-15B-300 turbojet motoru ile güçlendirilmiş, RP-25 Smerch-A1 radarı ile donatılmış ve dört adet R-40 havadan havaya füze ile silahlandırılmış, tek kişilik, tüm hava koşullarına uygun önleme avcı uçağı. NATO tanımlaması Foxbat-A.

MiG-25PD

1979'dan itibaren hizmete giren geliştirilmiş tek kişilik tüm hava koşullarına uygun önleme avcı uçağı. R-15BD-300 motorları ve MiG-23ML radarına dayanan yeni N-005 Saphir-25 (RP-25M) Pulse-Doppler radarı ile donatılmıştı. En dıştaki iki R-60 füzesinin yerine dört R-40 havadan havaya füze ile donatılabilir. Son örnekler burun altı IRST ile donatılmıştır. NATO tanımlaması Foxbat-E.

MiG-25PDS

Hayatta kalan MiG-25P'lerin 1979'dan itibaren MiG-25PD standardına yükseltilmesi. NATO tanımlaması Foxbat-E.

MiG-25PDSL

Elektronik karşı önlem (ECM) ekipmanı eklenerek modifiye edilmiş tek MiG-25PD.

MiG-25PDZ

Geri çekilebilir uçak içi yakıt ikmal sondası ile modifiye edilmiş tek MiG-25PD.

MiG-25M

Daha güçlü (98.04 kN (22,040 lbf) kuru, 129.71 kN (29,160 lbf) art yakıcılı) motorlar için iki test yatağı (biri MiG-25RB'den ve biri MiG-25PD'den dönüştürülmüş).

Ye-266M

MiG-25M, 1975 ve 1977 yıllarında rekor kırmak için kullanıldığında, 31 Ağustos 1977'de bir jet uçağı için 37.650 m (123.520 ft) mutlak irtifa rekoru kırmak da dahil olmak üzere, MiG-25M'e uygulanan tanımlama.

Izdelye 99

İki uçak, daha sonra MiG-31'de kullanılan Soloviev D-30F turbofan için test yatağı olarak kullanıldı. ⓘ

Keşif ve saldırı versiyonları

Rus Hava Kuvvetleri MiG-25RB ⓘ

Rus Hava Kuvvetleri MiG-25RBS ⓘ

MiG-25R

Kameralar ve ELINT ekipmanları ile donatılmış tek kişilik yüksek irtifa gündüz keşif uçağı. NATO kod adı Foxbat-B.

MiG-25RB

MiG-25R'nin geliştirilmiş keşif sistemleri ve Peleng otomatik bombalama sistemi ile donatılmış tek koltuklu keşif-bombardıman uçağı türevi. Uçak sekiz adet 500 kg (1,100 lb) bomba yükü taşıyabilir. 1970 yılında hizmete girmiştir. NATO kod adı Foxbat-B.

MiG-25RBV

Gözden geçirilmiş ELINT donanımı (SRS-9 Virazh) ile modernize edilmiş tek kişilik keşif-bombardıman uçağı. NATO kod adı Foxbat-B.

MiG-25RBT

Tangazh ELINT donanımı ile daha da geliştirilmiş keşif-bombardıman uçağı. NATO kod adı Foxbat-B.

MiG-25RBN

Gövde altında 10 fotoflash bombası taşıyan özel gece keşif uçağı. Sadece tek bir prototip üretildi. NATO kod adı Foxbat-B.

MiG-25RR

Sekiz keşif uçağının yüksek irtifa radyasyon örnekleme rolü için dönüştürülmesi. 1970-1980 yılları arasında Çin'in nükleer denemelerini izlemek için kullanıldı. NATO kod adı Foxbat-B.

MiG-25RBK

Kub-3K ELINT sistemi ile tek koltuklu özel ELINT uçağı. Bombalama kabiliyeti korunmuş ancak kameralar takılmamıştır. NATO kod adı Foxbat-D.

MiG-25RBF

MiG-25RBK'nın yeni Shar-25 ELINT ekipmanı ile dönüştürülmesi. NATO kod adı Foxbat-D.

MiG-25RBS

Tek kişilik radar-keşif uçağı, Sablya-E yandan görünümlü hava radarı (SLAR) ile. Kameralar takılı değildi ama bombalama kabiliyeti korunmuştu. NATO kod adı Foxbat-D.

MiG-25RBSh

Daha yetenekli Shompol SLAR ile donatılmış MiG-25RBS. NATO kod adı Foxbat-D.

MiG-25BM "Foxbat-F"

Kh-58 veya Kh-31 havadan karaya füzelerle donatılmış tek koltuklu savunma-supresyon uçağı. ⓘ

Dönüşüm eğitmenleri

MiG-25PU eğitim uçağı ⓘ

Eylül 2008'de MiG-25RU eğitim uçağı ⓘ

MiG-25PU

MiG-25P önleme uçakları için iki koltuklu dönüştürme eğitim uçağı. İki ayrı kokpitli yeni bir burun bölümü ile donatılmıştır. Radarı ve savaş kabiliyeti yoktur. NATO kod adı Foxbat-C.

MiG-25RU

Keşif versiyonları için iki koltuklu dönüştürme eğitmeni. MiG-25R navigasyon sistemi ile donatılmıştır. NATO kod adı Foxbat-C.

Ye-133

Svetlana Savitskaya tarafından 22 Haziran 1975'te 15-25 km'lik (9,3-15,5 mil) bir parkurda 2.683,45 km/sa (1.448,95 kn) hız ile başlayan bir dizi kadın hız ve yükseklik rekoru kırmak için kullanılan tek MiG-25PU'ya verilen ad. ⓘ

Operatörler

2022'de MiG-25 operatörleri (eski operatörler kırmızı renkte) ⓘ

Rus MiG-25BM ⓘ

• Aralık 2016

 Suriye

• Suriye Hava Kuvvetleri - Aralık 2016 itibariyle 2 adet hizmette; 16 adet MiG-25PD, 8 adet MiG-25RB ve 2 adet MiG-25PU eğitim uçağı teslim alındı. ⓘ

Eski operatörler

Irak MiG-25RB uçağı Dayton, Ohio'daki Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri Ulusal Müzesi'nde. Ekim 2007. 2003'te Irak'ta gömülü olarak bulundu. ⓘ

MiG-25RBS Vinnytsia'daki Ukrayna Hava Kuvvetleri Müzesinde

Cezayir Cezayir Hava Kuvvetleri

 Ermenistan

• Ermenistan Hava Kuvvetleri

 Bulgaristan

• Bulgaristan Hava Kuvvetleri - 1982 yılında üç MiG-25RBT (#731, #736 ve #754) ve bir MiG-25RU (#51) uçağı teslim edildi. 12 Nisan 1984'te #736 Balchik Havaalanı yakınlarında düştü. Pilot başarıyla fırlatıldı. Geri çekilene kadar Tolbukhin Havaalanı'ndaki (bugün Dobriç) 26. Keşif Havacılık Alayı tarafından işletildiler. Mayıs 1991'de hayatta kalan MiG-25'ler beş MiG-23MLD karşılığında SSCB'ye iade edildi.

 Belarus

• Belarus Hava Kuvvetleri - 13 MiG-25PD dahil olmak üzere 50 kadar MiG-25'e sahipti; 1995'te tip geri çekildi.

 Hindistan

• Hindistan Hava Kuvvetleri - 1981 yılında altı adet MiG-25RBK ve iki adet MiG-25RU teslim aldı. Bunlar Lucknow, Uttar Pradesh'teki Bakshi Ka Talab AB'de konuşlu 102 No'lu "Trisonics" Filosu tarafından kullanıldı. Bir RBK 3 Ağustos 1994 tarihinde düşmüştür. Mayıs 2006'da hizmetten çekilmiştir. Bareilly'deki Trishul hava üssünde 24,000 m'ye (80,000 ft) kadar uçabilen Foxbat'lar vardı.

 Irak

• Irak Hava Kuvvetleri - Ocak 1991 itibariyle yedi MiG-25PU, dokuz MiG-25RB ve 19 MiG-25PD/PDS'ye sahipti. Körfez Savaşı (Çöl Fırtınası Operasyonu) sırasında bunların çoğu yerde imha edildi, ikisi düşürüldü ve yedisi İran'a uçuruldu.

 Gürcistan

• Gürcistan Hava Kuvvetleri

 Kazakistan

 Libya

• Libya Hava Kuvvetleri - Bir zamanlar çok sayıda MiG-25 kullanmıştır.

 Rusya

• Rus Hava Kuvvetleri

 Sovyetler Birliği

• Sovyet Hava Kuvvetleri ve Sovyet Hava Savunma Kuvvetleri - Tarihin en büyük birleşik operatörü olan Sovyet uçakları 1991 yılında halef devletlere devredilmiştir.

 Türkmenistan

• Türkmenistan Ordusu

 Ukrayna

• Ukrayna Hava Kuvvetleri - SSCB'nin dağılmasından sonra 79 uçak devraldı. Bu uçaklar hizmetten çekilmiştir. ⓘ

Sergilenen uçaklar

• MiG-25PD Red 49 (c/n N84008895) Moskova, Rusya'daki Merkez Silahlı Kuvvetler Müzesi'nde sergilenmektedir.
• MiG-25RB (s/n 25105) Dayton, Ohio, ABD'deki Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri Ulusal Müzesi'nde restorasyon tesisindedir. Bu uçak 2003 yılında Irak'a Özgürlük Operasyonunun ilk aylarında Amerikan güçleri tarafından Bağdat'ın yaklaşık 250 km (160 mil) batısındaki Al Taqaddum Hava Üssü yakınlarında kuma gömülü olarak bulundu. Uçak, koalisyon uçakları tarafından yerde imha edilmesini önlemek için gömülmüştü. Ortaya çıkarıldığında MiG-25RB kanatları bulunamadığı için tamamlanmamıştı. Bu uçak bir Lockheed C-5A Galaxy ile Irak'tan Wright-Patterson Hava Kuvvetleri Üssü'ne incelenmek üzere taşınan iki MiG-25'ten biriydi. Aralık 2006'da Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri Ulusal Müzesi'ne bağışlanmıştır. Müzenin restorasyon ekibi şu anda uçağı sergilenmek üzere tamamlamak için bir kanat takımı bulmaya çalışmaktadır.
• MiG-25R (s/n KP355) Yeni Delhi, Palam'daki Hindistan Hava Kuvvetleri Müzesi'nde, bir diğeri Ulusal Savunma Akademisi (Hindistan), Khadakwasla, Pune'de (Maharashtra) ve iki MiG-25U eğitim uçağı (s/n DS361 ve DS362) Hindistan, Batı Bengal, Midnapore Bölgesi'ndeki Kalaikunda Hava Kuvvetleri İstasyonu'nda sergilenmektedir.
• MiG-25RBSh 2016 yılında Estonya Havacılık Müzesi tarafından, Sovyetler Birliği'nin dağılmasından sonra Rusya'dan satın alan Finlandiya'daki özel bir sahibinden satın alınmıştır. Uçak, Haziran 2016'dan bu yana Estonya'nın Tartumaa kentindeki müze sergisinin bir parçası olarak sergilenmektedir. ⓘ

Teknik Özellikler (MiG-25P / MiG-25PD)

MiG-25'in 3 görünümlü çizimi ⓘ

The Great Book of Fighters, International Directory of Military Aircraft, Combat Aircraft since 1945, airforce-technology.com, deagel.com'dan alınan veriler

Genel özellikler

• Mürettebat: 1
• Uzunluk: 23,82 m (78 ft 2 inç)
• Kanat Açıklığı: 14,01 m (46 ft 0 inç)
• Yükseklik: 6,1 m (20 ft 0 inç)
• Kanat alanı: 61,4 m² (661 sq ft)
• Kanat profili: TsAGI SR-12S
• Boş ağırlık: 20,000 kg (44,092 lb)
• Brüt ağırlık: 36.720 kg (80.954 lb)
• Güç ünitesi: 2 × Tumansky R-15B-300 art yakmalı turbojet motorlar, her biri kuru 73,5 kN (16.500 lbf) itme gücü, art yakıcılı 100,1 kN (22.500 lbf)

Performans

• Maksimum hız: 3.000 km/s (1.900 mph, 1.600 kn) / yüksek irtifada Mach 2,83

Deniz seviyesinde 1.300 km/sa (810 mph; 700 kn) IAS

• Menzil: Mach 0.9'da 1,860 km (1,160 mil, 1,000 nmi)

Mach 2.35'te 1,630 km (1,013 mil)

• Feribot menzili: 2,575 km (1,600 mil, 1,390 nmi)
• Servis tavanı: Dört füze ile 20.700 m (67.900 ft)

24.000 m (78.740 ft) ile iki)

• g limitleri: Kanatçıkların ters dönmesini önlemek için +4,5 g güvenlik aşırı yükü (kanat uçları orijinal konumundan 70 cm esneyerek düz dönüşlere neden olurdu), yaklaşık 11 g yapısal limit
• Tırmanma hızı: 208 m/s (40,900 ft/dk)
• Yüksekliğe çıkma süresi: 8 dakika 54 saniyede 20.000 m (65.617 ft)
• Kanat yüklemesi: 598 kg/m² (122 lb/sq ft)
• İtme/ağırlık: Brüt ağırlıkta 0,41

Silahlanma
ⓘ

• Füzeler:
  
  • 8 g fırlatma aşırı yüküne sahip 4 × R-40R/T havadan havaya füzeler
  • 4 × R-40RD/TD havadan havaya füzeler, 8 g fırlatma aşırı yükü ve geliştirilmiş menzil (MiG-25PD)
  • 4 × R-60/R-60M it dalaşı havadan havaya füzeler (MiG-25PD)
  • 4 × R-60/R-60M it dalaşı havadan havaya füzeler + 2 x R-40RD/TD havadan havaya füzeler (MiG-25PD)

Aviyonik

• Smerch-A2 radarı vakum tüp elektroniği ile çalışır, erken ve geç dönem MiG-25P için, 120 km ye kadar radar tarama mesafesine sahiptir (40 / 80 / 120 km) (50-70 km avcı boyutundaki hedefleri izler, yüksek irtifadaki bombardıman boyutundaki hedefler için 105 km ye kadar). Operasyonel başlangıç 500 metre. MiG-25'in ilk örnekleri Smerch-A1'i kullanır ve son varyant, Belenko'nun iltica etmesinden sonra geliştirilmiş güvenilirliğe sahip Smerch-A3 idi.
• Yarı iletken elektronik tabanlı ve MiG-23ML'nin RP-23ML'sinden geliştirilen darbe-doppler RP-25M (Saphir-25) radarı, daha sonra MiG-25PD için, 110-120 km'ye kadar algılama menziline sahiptir (radarın ayarının ne kadar iyi olduğuna bağlı olarak).
• Bir RV-UM ya da bir RV-4 radar altimetresi
• SPO-10M Sirena-3 RWR (MiG-15PDSG için SPO-25L Beryoza)
• 2 x BVP-50-60 chaff/flare dispenseri, KDS-155 kasetleri ve her biri 30 CM mermi (PPR-50 chaff ve/veya PPI-50 flare) (MiG-25PDSG / MiG-25PDSL)
• Lazour veri bağlantısı (MiG-75PD için BAN-25)
• SRZO-2M Verici ve SRZM-2 Alıcı (IFF seti)
• Vozdukh-1 GCI
• TP-26Sh IRST (MiG-25PD), yanma sonrası hedeflere karşı alçak irtifada 25 km kilitlenme menzili, yüksek irtifada 50 km+ (ısı kaynağının boyutuna bağlı olarak). Sinsi saldırılar için kızılötesi füzeleri köleleştirebilir.
• ARK-10 ADF
• RV-UM düşük menzilli radyo altimetre
• R-832M + Prizma telsizler
• SAU-155P1 otomatik kontrol sistemi
• KM-1 fırlatma koltuğu (daha sonraki MiG-25P üretim örneklerinde KM-1M ile değiştirilmiştir) ⓘ

• Azami hız:
  • Yüksek irtifa: 3.2 Mach (3,470 km/s, 2,170 mph); 2.83 Mach (3,200 km/h, 1,920 mph) motor limiti ile.
  • Düşük irtifa: 1,200 km/s (648 knots, 746 mph)
• Menzil: 1,730 km (935 nmi, 1,075 mi) Dahili yakıt ile birlikte
• Azami irtifa (Servis Tavanı): 20,700 m (67,915 ft) 4 füze ile beraber; 24,400 m (80,000 ft) RB modellerinde
• Tırmanış değeri: 208 m/s (40,950 ft/min)
• Kanat yüklemesi: 598 kg/m² (122.5 lb/ft²)
• İtici Güç/Ağırlık oranı : 0.41 ⓘ

Kullanıcılar

Kullanıcılar :

   Aktif kullanıcılar

   Önceki kullanıcılar ⓘ

Aktif Kullanıcılar

 Cezayir

Cezayir Hava Kuvvetleri'nde 11 adet MiG-25 hâlen aktif hizmettedir.

 Suriye

11 adedi hâlen hizmettedir. Bunlardan beşi keşif, biri de eğitim türevidir. ⓘ

Genel Özellikler (MiG-25P)

• Mürettebat: 1
• Uzunluk: 19.75 m (64 ft 10 in)
• Yükseklik: 6.10 m (20 ft 0.25 in)
• Kanat açıklığı: 14.01 m (45 ft 11.5 in)
• Kanat Alanı: 61.40 m² (660.93 ft²)
• Boş ağırlığı: 20,000 kg (44,080 lb)
• Yüklü ağırlığı: 36,720 kg (80,952 lb)
• Azami Kalkış Ağırlığı: 31,800 kg
• Motor: 2 × Tumansky R-15B-300 Artyakıcı turbofan
  • Kuru itme gücü: 73.5 kN (16,524 lbf) (tek motor için)
  • Artyakıcı ile itme gücü: 100.1 kN (22,494 lbf) (tek motor için) ⓘ