Kamyon
.jpg)
.jpg)
Kamyon veya tır, yük taşımak, özel yükleri taşımak veya diğer faydacı işleri yapmak için tasarlanmış bir motorlu araçtır. Kamyonlar boyut, güç ve konfigürasyon açısından büyük farklılıklar gösterir, ancak büyük çoğunluğu, aracın yük kısmından bağımsız bir kabine sahip, şasi üzerine gövde yapısına sahiptir. Daha küçük çeşitleri mekanik olarak bazı otomobillere benzeyebilir. Ticari kamyonlar çok büyük ve güçlü olabilir ve çöp kamyonları, itfaiye araçları, beton mikserleri ve emme ekskavatörleri gibi özel ekipmanlarla monte edilecek şekilde yapılandırılabilir. Amerikan İngilizcesinde, römorku veya başka bir artikülasyonu olmayan bir ticari araç resmi olarak "düz kamyon" iken, özellikle bir römork çekmek için tasarlanmış bir araç kamyon değil, "traktör" dür. ⓘ
ABD, Kanada ve Meksika'da benzinli motorlara sahip küçük ve orta boy kamyonlar bulunmasına rağmen, şu anda kullanımda olan kamyonların çoğunluğu hala dizel motorlarla çalışmaktadır. Elektrikle çalışan kamyonların pazar payı hızla artmakta olup 2027 yılına kadar küresel olarak %7'ye ulaşması beklenmektedir ve elektrikli itici güç hem en büyük hem de en küçük kamyonlar arasında halihazırda baskın durumdadır. Avrupa Birliği'nde brüt birleşik kütlesi 3,5 tona (3,4 uzun ton; 3,9 kısa ton) kadar olan araçlar hafif ticari araç, bunun üzerinde olanlar ise büyük yük aracı olarak bilinmektedir. ⓘ
 | |
| Sınıflandırma | Taşıt |
|---|---|
| Endüstri | Otomotiv endüstrisi |
| Kullanımı | Taşımacılık |
| Enerji kaynağı | Mazot |
| Güçlendirme desteği | İçten yanmalı motor |
| Tekerlek sayısı | 4-10 |
Kamyon, ağır yük taşımaya yarayan motorlu araçtır. Otomobil prensibine göre çalıştıklarından teknik sınıflandırmada büyük yük otomobili olarak tanımlanırlar. Türkçede genellikle uluslararası kara yolu taşımacılığında kullanılan, çok dingilli uzun kamyonlara tır denir. Bu sözcük Türkçeye TIR anlaşması gereğince TIR levhası taşıyan ve uluslararası taşımacılık yapan uzun kamyonlardan geçmiştir. ⓘ
Tarihçe
Buharlı vagonlar
Kamyonlar ve arabaların ortak bir atası vardır: 1769'da inşa edilen buharla çalışan Nicolas-Joseph Cugnot. Ancak buharlı vagonlar 19. yüzyılın ortalarına kadar yaygın değildi. At arabaları için inşa edilen o zamanki yollar, bu araçları genellikle bir fabrikadan en yakın tren istasyonuna kadar çok kısa mesafelerle sınırlıyordu. De Dion-Bouton tarafından üretilen buharlı bir traktör tarafından çekilen ilk yarı römork 1881 yılında ortaya çıktı. Buharla çalışan vagonlar Fransa ve Amerika Birleşik Devletleri'nde I. Dünya Savaşı'nın arifesine kadar, Birleşik Krallık'ta ise 1935 yılında yol vergisi kurallarında yapılan bir değişiklikle yeni dizel kamyonlar karşısında ekonomik olmaktan çıkana kadar satılmıştır. ⓘ
İçten yanmalı
1895 yılında Karl Benz ilk içten yanmalı kamyonu tasarladı ve üretti. Aynı yıl Benz'in bazı kamyonları Netphener tarafından otobüs olarak modifiye edildi. Bir yıl sonra, 1896'da, Gottlieb Daimler tarafından Daimler Motor Lastwagen adlı bir başka içten yanmalı motorlu kamyon üretildi. Peugeot, Renault ve Büssing gibi diğer şirketler de kendi versiyonlarını üretti. Amerika Birleşik Devletleri'ndeki ilk kamyon 1899 yılında Autocar tarafından üretildi ve 5 veya 8 beygir gücünde (4 veya 6 kW) motorlara sahipti. Dönemin kamyonları çoğunlukla iki silindirli motorlar kullanıyordu ve 1,5 ila 2 t (3.300 ila 4.400 lb) taşıma kapasitesine sahipti. Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra elektrikli marş motorları ve 4, 6 ve 8 silindirli motorlar gibi çeşitli ilerlemeler kaydedilmiştir. ⓘ
Dizel motorlar
Dizel motor 1897'de icat edilmiş olmasına rağmen, Benz 1923'te tanıtana kadar üretim kamyonlarında görülmemiştir. Dizel motor 1930'lara kadar Avrupa'daki kamyonlarda yaygın değildi. Amerika Birleşik Devletleri'nde Autocar, 1930'ların ortalarında ağır uygulamalar için dizel motorları tanıttı. Talep, Autocar'ın 1939'da "DC" modelini (dizel konvansiyonel) piyasaya sürmesine yetecek kadar yüksekti. Ancak, dizel motorların ABD'de geniş çapta kabul görmesi çok daha uzun sürdü: 1970'lerde ağır kamyonlarda hala benzinli motorlar kullanılıyordu. ⓘ
Elektrik Motorları
Elektrikle çalışan kamyonlar, içten yanmalı olanlardan daha öncedir ve 19. yüzyılın ortalarından beri sürekli olarak mevcuttur. 1920'lerde Autocar Trucks, büyük kamyon üreticileri arasında bir dizi elektrikli kamyonu satışa sunan ilk şirket olmuştur. Elektrikli kamyonlar şehir içi teslimat rollerinde ve forkliftler ve geri itme römorkörleri gibi özel iş araçları olarak başarılı oldu. Sıvı yakıtların daha yüksek enerji yoğunluğu kısa süre içinde elektrikle çalışan kamyonların önce benzinli, ardından dizel ve CNG yakıtlı motorlar lehine gerilemesine yol açtı. 2000'li yıllarda akü teknolojisi ilerleyince yeni kimyasallar ve daha yüksek hacimli üretim, elektrikli tahrikin daha birçok rolde kamyonlara uygulanabilirlik yelpazesini genişletti. Günümüzde üreticiler tüm kamyonları ulusal mevzuat gerekliliklerinden önce elektrikli hale getirmekte olup, uzun menzilli karayolu kamyonları en zorlu olanlarıdır. ⓘ
Etimoloji
Truck Amerikan İngilizcesinde ve Kanada, Avustralya, Yeni Zelanda, Pakistan ve Güney Afrika'da yaygın olarak kullanılırken, lorry İngiliz İngilizcesindeki karşılığıdır ve İrlanda, Malezya, Singapur ve Hindistan gibi ülkelerde yaygın olarak kullanılan terimdir. ⓘ
"Truck" kelimesinin bilinen ilk kullanımı 1611 yılında, gemilerin top arabalarındaki küçük ve güçlü tekerleklere atıfta bulunarak olmuştur ve "Trokhos" (Yunanca) = "tekerlek" kelimesinden gelmektedir. Genişletilmiş kullanımında, 1771'den beri bilinen bir anlam olan ağır yükleri taşımak için kullanılan arabalara atıfta bulunmaya başladı. "Motorlu yük taşıyıcı" olarak genişletilmiş kullanımı 1930'dan beri kullanılmakta olup, 1901'e kadar uzanan "motorlu kamyon "dan kısaltılmıştır. ⓘ
"Lorry" kelimesinin kökeni daha belirsizdir, ancak muhtemelen kökleri demiryolu taşımacılığı endüstrisine dayanmaktadır. 1838'de kelimenin bir kamyon türünü (İngiliz kullanımında olduğu gibi bir mal vagonu, Amerikan kullanımında olduğu gibi bir boji değil), özellikle de büyük bir düz vagonu ifade etmek için kullanıldığı bilinmektedir. Bu sözcük 1664 gibi erken bir tarihte kullanılmış olan lurry (taşımak, sürüklemek ya da çekmek) fiilinden türemiş olabilir, ancak bu ilişki kesin değildir. Kamyonun genişletilmiş anlamı olan "mal taşımak için kendinden tahrikli araç" 1911'den beri kullanılmaktadır. ⓘ
Uluslararası varyans
Amerika Birleşik Devletleri, Kanada ve Filipinler'de "kamyon" genellikle normal binek araçlardan daha büyük ticari araçlar için kullanılır, ancak büyük SUV'leri, pikapları ve açık yük yatağı olan diğer araçları da içerir. Avustralya, Yeni Zelanda ve Güney Afrika'da "kamyon" kelimesi çoğunlukla daha büyük araçlar için kullanılır. Avustralya ve Yeni Zelanda'da bir kamyonet sıklıkla ute ("yardımcı araç" kelimesinin kısaltması) olarak adlandırılırken, Güney Afrika'da bakkie (Afrikaans: "küçük açık konteyner") olarak adlandırılır. Birleşik Krallık, Hindistan, Malezya, Singapur, İrlanda ve Hong Kong'da kamyon yerine lorry kullanılır, ancak yalnızca orta ve ağır tipler için, truck ise neredeyse yalnızca pikapları ifade etmek için kullanılır. ⓘ
Boyutlarına göre tipler
Ultra hafif
Genellikle içten yanmalı veya akülü elektrikli tahrikli golf arabalarının varyasyonları olarak üretilen bu araçlar tipik olarak sitelerde, golf sahalarında ve parklarda otoyol dışı kullanım için kullanılır. Otoyol kullanımı için uygun olmamakla birlikte, bazı varyasyonlar, genellikle bir mahalle elektrikli aracının bir gövde varyasyonu olarak, sokaklarda çalışmak için yavaş hızlı araçlar olarak lisanslanabilir. Birkaç üretici bu tür araçlar için özel şasiler üretirken, Zap Motors Xebra elektrikli üç tekerlekli bisikletinin bir versiyonunu (ABD'de motosiklet olarak ruhsatlandırılabilir) pazarlamaktadır. ⓘ
Çok hafif
,_Denpasar.jpg)
Avrupa ve Asya'da popüler olan birçok mini kamyon, genellikle monokok gövdeli hafif otomobillerin fabrika çıkışlı yeniden tasarımlarıdır. Burada gösterilen İtalyan Piaggio gibi sağlam şasili özel tasarımlar Japon tasarımlarına (bu durumda Daihatsu) dayanmaktadır ve genellikle çok dar geçitlere sahip Avrupa şehirlerinin "eski şehir" bölümlerinde kullanım için popülerdir. ⓘ
İsmi ne olursa olsun, bu küçük kamyonlar geniş bir kullanım yelpazesine hizmet etmektedir. Japonya'da, araç sahiplerine daha küçük ve daha az güçlü bir araç satın almaları için vergi indirimi sağlayan Kei araba yasaları kapsamında düzenlenirler (şu anda motor 660 cc ile sınırlıdır). Bu araçlar Japonya'da karayolu hizmet aracı olarak kullanılmaktadır. Yolda kullanım için üretilen bu Japon yapımı mini kamyonlar, Amerika Birleşik Devletleri'nde arazi ATV'leri ile rekabet etmektedir ve ithalat düzenlemeleri, düşük hızlı araçlar olarak sınıflandırıldıkları için bu mini kamyonların 25 mph (40 km/s) hız regülatörüne sahip olmasını gerektirmektedir. Bu araçlar inşaat, büyük kampüsler (devlet, üniversite ve endüstriyel), tarım, sığır çiftlikleri, eğlence parkları ve golf arabalarının yerine kullanılmaktadır. ⓘ
Başlıca mini kamyon üreticileri ve markaları:
- Daihatsu Hijet
- Honda Acty
- Tata Ace
- Mazda Scrum
- Mitsubishi Minicab
- Subaru Sambar
- Suzuki Carry ⓘ
Işık
_XLT_4WD_4-door_utility_(2018-10-22)_01.jpg)
Hafif kamyonlar otomobil büyüklüğündedir (ABD'de 13.900 lb'den (6,3 t) fazla olamaz) ve hem bireyler hem de işletmeler tarafından kullanılır. AB'de 3,5 tondan (7.700 lb) daha ağır olamazlar ve otomobil ehliyeti ile sürülmelerine izin verilir. Avustralya ve Yeni Zelanda'da utes olarak adlandırılan kamyonetler Kuzey Amerika'da ve Latin Amerika, Asya ve Afrika'nın bazı bölgelerinde yaygındır, ancak bu boyuttaki ticari araçların çoğunlukla kamyonet olarak üretildiği Avrupa'da böyle değildir. ⓘ
Orta boy
Orta boy kamyonlar hafif kamyonlardan daha büyük ancak ağır kamyonlardan daha küçüktür. ABD'de ağırlıkları 13.000 ila 33.000 lb (5,9 ila 15,0 t) arasında olarak tanımlanmaktadır. Birleşik Krallık ve AB için ağırlık 3,5 ila 7,5 t (7.700 ila 16.500 lb) arasındadır. Yerel teslimat ve kamu hizmeti (damperli kamyonlar, çöp kamyonları ve itfaiye kamyonları) normalde bu boyutlardadır. ⓘ
Ağır yük
Ağır kamyonlar, en büyük karayolu kamyonları olan Sınıf 8'dir. Bunlar arasında ağır damperli kamyonlar, beton pompası kamyonları ve çöp taşıma gibi mesleki uygulamaların yanı sıra her yerde bulunan uzun mesafeli 4x2 ve 6×4 çekici üniteleri de yer alır. ⓘ
Yol hasarı ve aşınma, aks ağırlığı ile birlikte çok hızlı bir şekilde artar. Direksiyon akslarının sayısı ve süspansiyon tipi de yol aşınmasının miktarını etkiler. İyi yollara sahip birçok ülkede altı akslı bir kamyonun maksimum ağırlığı 44 t (97.000 lb) veya daha fazla olabilir. ⓘ
Off-road
Arazi kamyonları, tipik olarak ön tahrik aksı ve tomrukçuluk ve inşaat gibi uygulamalar için özel lastikler gibi arazi özellikleriyle donatılmış standart, ekstra ağır hizmet tipi otoyolda yasal kamyonları ve Liebherr T 282B maden kamyonu gibi ağırlık sınırlamalarına tabi olmayan amaca yönelik arazi araçlarını içerir. ⓘ
Ülkelere göre maksimum boyutlar
Avustralya'da dingil aralığı, dingil/aks grubu tipi, arka çıkıntı, dingil piminden römorkun arkasına kadar olan mesafe, çeki demiri uzunluğu, yerden yükseklik ve genişlik yasaları da dahil olmak üzere ağırlık ve uzunlukla ilgili karmaşık düzenlemeler bulunmaktadır. Bu sınırlar dünyadaki en yüksek sınırlardan bazılarıdır; bir B-double 62,5 t (61,5 uzun ton; 68,9 kısa ton) ağırlığında ve 25 m (82 ft) uzunluğunda olabilir ve taşrada kullanılan karayolu trenleri 172 t (169,3 uzun ton; 189,6 kısa ton) ağırlığında ve 53,5 m (176 ft) uzunluğunda olabilir. ⓘ
Avrupa Birliği de karmaşık düzenlemelere sahiptir. Aks sayısı ve aralığı, direksiyon, tek veya çift lastik ve süspansiyon tipi maksimum ağırlıkları etkiler. Bir kamyonun, bir römorkun uzunluğu, dingilden bağlantı noktasına, dingil piminden römorkun arkasına ve dönüş yarıçapına kadar her şey düzenlenmiştir. Ek olarak, konteyner taşımak için özel kurallar vardır ve ülkeler yerel trafik için kendi kurallarını belirleyebilir. ⓘ
Birleşik Devletler Federal Köprü Kanunu, kamyonun brüt ağırlığı, aks sayısı, üzerindeki ağırlık ve kamyonun eyaletler arası otoyol sisteminde sahip olabileceği akslar arasındaki boşluk arasındaki ilişkiyle ilgilenir. Her Eyalet, eyalet ve yerel yollarda izin verilen azami araç, kombinasyon ve dingil ağırlığını belirler. ⓘ
| Ülke | Maksimum üç akslı |
Bir treyler ile | Maksimum kombinasyon ⓘ |
|---|---|---|---|
| Avustralya | 23 t (22,6 uzun ton; 25,4 kısa ton) | 12 m (39 ft) | 172 t (169,3 uzun ton; 189,6 kısa ton) 53,5 m (176 ft) |
| Çin | 25 t (24,6 uzun ton; 27,6 kısa ton) 12 m (39 ft) |
49 t (48,2 uzun ton; 54,0 kısa ton) 16,5 m (54 ft) |
55 t (54,1 uzun ton; 60,6 kısa ton) 18,75 m (62 ft) |
| AB | 26 ton (25,6 uzun ton; 28,7 kısa ton) 12 m (39 ft) |
16,5 m (54 ft) | 44 t (43,3 uzun ton; 48,5 kısa ton) 18,75 m (62 ft) |
| Finlandiya | 28 t (27,6 uzun ton; 30,9 kısa ton) 13 m (43 ft) |
76 t (74,8 uzun ton; 83,8 kısa ton) 34,5 m (113 ft 2 inç) |
76 t (74,8 uzun ton; 83,8 kısa ton) 34,5 m (113 ft) |
| İrlanda | 26 ton (25,6 uzun ton; 28,7 kısa ton) 12 m (39 ft) |
30 t (29,5 uzun ton; 33,1 kısa ton) 16,5 m (54 ft 2 inç) |
44 t (43,3 uzun ton; 48,5 kısa ton) 22 m (72 ft) |
| İsveç | 26 ton (25,6 uzun ton; 28,7 kısa ton) 24 m (79 ft) |
60 t (59,1 uzun ton; 66,1 kısa ton) 24 m (78 ft 9 inç) |
60 t (59,1 uzun ton; 66,1 kısa ton) 25,25 m (82,8 ft) |
| BIRLEŞIK KRALLIK | 26 ton (25,6 uzun ton; 28,7 kısa ton) 12 m (39 ft) |
44 t (43,3 uzun ton; 48,5 kısa ton) 16,5 m (54 ft) |
44 t (43,3 uzun ton; 48,5 kısa ton) 18,75 m (62 ft) |
| ABD (Eyaletlerarası) |
54.000 lb (24 t) 45 ft (13,7 m) |
80.000 lb (36 t) Hiçbiri |
80.000 lb (36 t) Hiçbiri |
Michigan Eyaleti, benzersiz bir şekilde, ABD federal sınırının iki katı olan 164.000 lb (74 t) brüt araç ağırlığı sınırına sahiptir. Yasayı değiştirmeye yönelik bir önlem 2019'da Michigan Senatosu'nda reddedildi. ⓘ
Tasarım
Neredeyse tüm kamyonlar ortak bir yapıya sahiptir: bir şasi, bir kabin, kargo veya ekipman yerleştirmek için bir alan, akslar, süspansiyon ve yol tekerlekleri, bir motor ve bir aktarma organından oluşurlar. Pnömatik, hidrolik, su ve elektrik sistemleri de mevcut olabilir. Birçoğu ayrıca bir veya daha fazla römork veya yarı römork çeker. ⓘ
Kabin
"Kabin" veya "kabin" sürücünün oturduğu kapalı bir alandır. "Travers", bazen yarı römork kamyonlarda görülen, sürücünün araç kullanmadığı zamanlarda dinlenebileceği, kabine bağlı veya kabinle bütünleşik bir bölmedir. ⓘ
Çeşitli kabin konfigürasyonları vardır:
- "Motor üstü kabin" (COE) veya "düz burun"; sürücünün ön aks ve motorun üzerinde oturduğu kabin. Bu tasarım, toplam kamyon uzunluklarının sıkı bir şekilde düzenlendiği Avrupa'da neredeyse her yerde bulunur ve dünyanın geri kalanında yaygın olarak kullanılır. Kuzey Amerika ağır hizmet kamyonlarında yaygındı ancak 1980'lerin başında izin verilen uzunluk uzatılınca önemini yitirdi. Bununla birlikte, bu tasarım Kuzey Amerika'da orta ve hafif hizmet kamyonları arasında hala popülerdir. Motora ulaşmak için tüm kabin öne doğru eğilir ve bu tasarım "tilt-cab" adını alır. Bu tip kabinler, özellikle Avrupa'daki teslimat koşullarına uygundur; birçok yol, motor üstü kabin düzeninin daha kısa dingil mesafesinin sağladığı kısa dönüş yarıçapını gerektirir.
- "Geleneksel" kabinler, çoğu binek otomobil veya kamyonette olduğu gibi sürücüyü motorun arkasına oturtur. Birçok yeni kabin, eğimli bir kaput (kaporta) ve sürtünmeyi azaltmaya yönelik diğer özelliklerle çok aerodinamiktir. Geleneksel kabinler Kuzey Amerika, Avustralya ve Çin'de en yaygın olanlarıdır ve İngiltere'de "Amerikan kabinleri" ve Hollanda'da "torpido kabinleri" olarak bilinir.
- "Motor yanında kabin" tasarımları, nakliye sahalarındaki terminal traktörleri ve borular gibi uzun yükler taşıyan diğer özel araçlar için kullanılır. Bu tip genellikle kabin üstü bir kamyonun yolcu tarafının yük yatağının uzatılmış bir bölümüyle değiştirilmesiyle yapılır.
Bunun bir adım ötesi, kendi yükünü alabilmesinin yanı sıra bu tip bir kamyonla aynı özelliklere sahip özel olarak imal edilmiş bir araç olarak tanımlanabilecek yandan yüklemeli forklifttir. ⓘ
Motorlar ve motorlar
.jpg)
Kuzey Amerika, Çin ve Rusya'da spor hizmet araçları (SUV), kamyonetler veya pikaplar gibi küçük kamyonların çoğu ve hatta hafif orta hizmet kamyonları benzinli motorlar (benzinli motorlar) kullanmaktadır, ancak artık birçok dizel motorlu model üretilmektedir. Daha ağır kamyonların çoğu turboşarjlı ve ara soğutuculu dört zamanlı dizel motorlar kullanmaktadır. Büyük arazi kamyonları V12 Detroit Diesel iki zamanlı motor gibi lokomotif tipi motorlar kullanmaktadır. Amerika Birleşik Devletleri'ndeki çöp kamyonlarının büyük bir kısmı, düşük yakıt maliyeti ve azaltılmış karbon emisyonları nedeniyle CNG (sıkıştırılmış doğal gaz) motorları kullanmaktadır. ⓘ
Kuzey Amerika'da üretilen kamyonların önemli bir kısmı, kalan son büyük bağımsız motor üreticisi (Cummins) tarafından üretilen bir motor kullanmaktadır, ancak Volvo Trucks ve Daimler AG gibi çoğu küresel OEM kendi "bağımlı" motorlarını tanıtmaktadır. ⓘ
Avrupa Birliği'nde tüm yeni kamyon motorları Euro VI emisyon yönetmeliklerine uygun olmalıdır. ⓘ
2019 itibariyle, ağır kamyonlarda dizel motor kullanımının yerini almak için çeşitli alternatif teknolojiler rekabet etmektedir. CNG motorları, diğer kısa menzilli işlerin yanı sıra ABD çöp endüstrisinde ve beton mikserlerinde yaygın olarak kullanılmaktadır, ancak menzil sınırlamaları, yük taşıma uygulamalarında daha geniş bir şekilde kullanılmalarını engellemiştir. Ağır elektrikli kamyonlar ve hidrojenle çalışan kamyonlar 2021'de pazara yeni girecek, ancak büyük yük nakliyecileri bunlarla ilgileniyor. Otomobiller ilk sırada yer alacak olsa da fosil yakıtlı araçların kullanımdan kaldırılması kamyonları da kapsıyor. The Economist dergisine göre "Elektrikli kamyonlar muhtemelen hidrojenle çalışacak, çok pahalı olan bataryalarla değil." Diğer araştırmacılar ise, daha hızlı şarj cihazları kullanıma girdiğinde bataryaların, belki de en ağır kamyonlar hariç, tüm kamyonlar için dizelle rekabet edebilir hale geleceğini söylüyor. ⓘ
Aktarma organları
Küçük kamyonlar, otomatik şanzıman ya da senkromeçli (eşzamanlayıcı) manuel şanzıman olmak üzere neredeyse tüm otomobillerle aynı tip şanzımanları kullanır. Daha büyük kamyonlarda da senkromeçli şanzımanlar kullanılmasına rağmen, daha büyük kamyonlarda genellikle senkromeçsiz manuel şanzımanlar kullanılır, bu da hacim ve ağırlık tasarrufu sağlar. "Çarpışma kutuları" olarak bilinen senkronizörsüz şanzımanlar, her vites değiştirme için çift debriyaj kullanılmasını gerektirir (bu da tekrarlayan hareket yaralanmalarına yol açabilir) veya halk arasında "yüzdürme" olarak bilinen bir teknik, çift debriyajın fiziksel çabası nedeniyle, özellikle güç destekli olmayan debriyajlarda, daha hızlı vites değiştirme ve daha az debriyaj aşınması nedeniyle, kalkış ve duruşlar dışında debriyajın kullanılmadığı bir vites değiştirme yöntemi. ⓘ
Çift debriyaj sürücünün motor ve şanzıman devirlerini senkronize olacak şekilde kontrol etmesini sağlar, böylece yumuşak bir vites değiştirme yapılabilir; örneğin, vites yükseltirken gaz pedalı bırakılır ve vites kolu boşa alınırken debriyaj pedalına basılır, ardından debriyaj pedalı bırakılır ve vites kolu bir sonraki yüksek vitese alınırken hızla tekrar aşağı itilir. Son olarak, debriyaj pedalı bırakılır ve gerekli motor devrini elde etmek için gaz pedalı aşağı itilir. Bu, şanzıman boştayken belki bir saniye kadar süren nispeten hızlı bir hareket olmasına rağmen, motor devrinin düşmesine ve motor ile şanzıman devirlerinin yol hızına göre senkronize edilmesine olanak tanır. Vites küçültme de benzer şekilde gerçekleştirilir, ancak motor devrinin (şanzıman boştayken) yumuşak, çarpışmasız bir vites değişimi için senkronizasyonu sağlamak üzere doğru miktarda artması gerekir. "Atlayarak değiştirme" de yaygın olarak kullanılır; prensipte işlem çift debriyajla aynıdır, ancak boş vitesin tek vites değişiminden biraz daha uzun süre tutulmasını gerektirir. ⓘ
Yaygın Kuzey Amerika kurulumları arasında 9, 10, 13, 15 ve 18 vites bulunmaktadır. Ağır kamyonlar için otomatik ve otomatikleştirilmiş manuel şanzımanlar, hem şanzıman hem de motor gücündeki ilerlemeler nedeniyle giderek daha yaygın hale gelmektedir. Avrupa'da manuel şanzımanlı büyük kamyonlarda 8, 10, 12 ve 16 vites yaygınken, geleneksel otomatik veya otomatikleştirilmiş manuel şanzımanlarda 5 ila 12 vites bulunur. Neredeyse tüm ağır kamyon şanzımanları "vites aralığı ve bölme" (çift H vites düzeni) tipindedir; burada vites aralığı değişimi ve yarım vitesler ya da bölmeler havayla çalıştırılır ve her zaman ana vites seçiminden önce seçilir. ⓘ
Çerçeve
Bir kamyon kasası, traversler tarafından bir arada tutulan iki paralel kutulu (boru şeklinde) veya C şeklinde raydan veya kirişten oluşur. Bu çerçeveler, uçları yatırıldığında bir merdivene benzedikleri için merdiven çerçevesi olarak adlandırılır. Raylar uzun bir dikey bölümden (kutulu ise iki) ve iki kısa yatay flanştan oluşur. Dikey bölümün yüksekliği, çerçevenin üst kısmına ağırlık uygulandığında dikey esnemeye karşı direnç sağlar (kiriş direnci). Ağır hizmet kamyonlarında tipik olarak tüm uzunluk boyunca düz olsa da, raylar bazen motorun etrafında veya aksların üzerinde boşluk sağlamak için konik veya kemerli olabilir. Raylardaki delikler ya araç bileşenlerini monte etmek, kabloları ve hortumları geçirmek ya da fabrikada veya tamir atölyesinde rayların yönünü ölçmek ve ayarlamak için kullanılır. ⓘ
Şasi genellikle çelikten yapılır, ancak daha hafif olması için (tamamen veya kısmen) alüminyumdan da yapılabilir. Bir veya her iki uca takılı bir çekme çubuğu bulunabilir, ancak ağır traktörlerde neredeyse her zaman beşinci tekerlek bağlantısı kullanılır. ⓘ
Gövde tipleri
Kapalı kasa kamyonların (İngiltere'de "tilts") duvarları ve bir tavanı vardır, bu da kapalı bir yük alanı oluşturur. Arkada boşaltma için kapılar vardır; bazen bir yan kapı da takılır. ⓘ
Şasi kabinli kamyonların ön tarafında tamamen kapalı bir kabin, arkasında ise çıplak şasi çerçeve rayları bulunur ve itfaiye aracı veya ambulans gövdesi gibi özel bir yükün sonradan kalıcı olarak takılmasına uygundur. ⓘ
Beton mikserleri eğimli bir eksen üzerinde dönen bir tambura sahiptir, bir yönde karıştırmak için, diğer yönde ise betonu oluklardan aşağı boşaltmak için döner. Tambur gövdesinin ağırlığı ve güç gereksinimleri ve zorlu inşaat sahaları nedeniyle, mikserlerin çok ağır hizmet tipi olması gerekir. ⓘ
Damperli kamyonlar (İngiltere'de "damperler") inşaat için kum, çakıl veya toprak gibi gevşek malzemeleri taşır. Tipik bir damperli kamyon, arkadan menteşeli ve önden kaldırılarak yataktaki malzemenin kamyonun arkasındaki zemine boşaltılmasını ("dökülmesini") sağlayan açık kutu bir yatağa sahiptir. ⓘ
Düz yataklı kamyonlar tamamen düz, düz bir platform gövdeye sahiptir. Bu, hızlı ve kolay yükleme sağlar ancak yük için koruma sağlamaz. Bazen asılı ya da çıkarılabilir kenarlar takılır. ⓘ
Buzdolabı kamyonları, dondurma, gıda, sebze ve reçeteli ilaçlar gibi taze ve dondurulmuş yüklerin taşınması için kullanılan duvarlar ve bir çatı ve zemin olarak yalıtılmış panellere sahiptir. Çoğunlukla çift kanatlı arka kapılarla donatılmışlardır, ancak bazen bir yan kapı da takılır. ⓘ
Çöp kamyonları, belediye, ticari ve endüstriyel alanlardan toplanan çöpleri toplamak ve genellikle sıkıştırmak için özel bir gövdeye sahiptir. Bu uygulama, dar durumlarda daha iyi manevra kabiliyeti sağlamak için Kuzey Amerika'da kabin üstü konfigürasyonun en geniş kullanım alanına sahiptir. Bu kamyonlar aynı zamanda kamuya açık yollardaki en ağır hizmet tipi ve en yüksek GVWR değerine sahip kamyonlar arasındadır. ⓘ
Yarı çekiciler (Birleşik Krallık'ta "artic") gövde yerine yarı römork çekmek için beşinci tekerleğe sahiptir. ⓘ
Tank kamyonları (Birleşik Krallık'ta "tankerler") sıvı veya gaz taşımak için tasarlanmıştır. Genellikle şasi üzerinde yatay olarak uzanan silindirik bir tanka sahiptirler. Taşınabilecek çok çeşitli sıvı ve gazlar nedeniyle birçok çeşidi mevcuttur. ⓘ
Wrecker'lar (Birleşik Krallık'ta "kurtarma kamyonları") engelli araçları kurtarmak ve/veya çekmek için kullanılır. Normalde kablolu bir bom ile donatılmışlardır; tekerlek/şasi asansörleri yeni kamyonlarda yaygınlaşmaktadır. ⓘ
Satış ve satış sorunları
Dünya çapında kamyon pazarı
| Pos. | Marka | Birimler |
|---|---|---|
| 1 | Daimler AG (Mercedes-Benz, Freightliner, Unimog, Western Star, Fuso, BharatBenz) | 506,663 |
| 2 | Navistar Uluslararası | 359,000 |
| 3 | Dongfeng | 336,869 |
| 4 | Tata | 317,780 |
| 5 | Volvo Group (Volvo, Mack, Renault, UD Nissan) | 207,475 |
| 6 | Volkswagen Grubu (MAN, Scania, Caminhões e Ônibus) | 179,035 |
| 7 | Hino | 162,870 |
| 8 | Paccar (DAF, Kenworth, Peterbilt, Leyland) | 154,700 |
| 9 | Iveco | 140,200 |
Sürüş
Birçok ülkede kamyon kullanmak özel bir ehliyet gerektirir. Gereklilikler ve sınırlamalar her farklı yargı yetkisine göre değişir. ⓘ
Avustralya
Avustralya'da, Brüt Araç Ağırlığı (GVM) 4,5 tonu (4,4 uzun ton; 5,0 kısa ton) aşan tüm motorlu araçlar için kamyon sürücüsü ehliyeti gereklidir. Motorlu taşıt sınıfları şu şekilde daha da genişletilmiştir:
- Kombinasyon
- HC: Ağır Kombinasyon, tipik bir ana taşıyıcı artı yarı römork kombinasyonu.
- MC: Çoklu Kombinasyon, örneğin B Çiftler/karayolu trenleri ⓘ
- Sert
- LR: Hafif rijit: GVM'si 4,5 tondan (4,4 uzun ton; 5,0 kısa ton) fazla olan ancak 8 tonu (7,9 uzun ton; 8,8 kısa ton) geçmeyen rijit araç. Çekilen herhangi bir römorkun GVM ağırlığı 9 tonu (8,9 uzun ton; 9,9 kısa ton) geçmemelidir.
- MR: Orta rijit: 2 dingilli ve GVM'si 8 tondan (7,9 uzun ton; 8,8 kısa ton) fazla olan rijit bir araç. Çekilen herhangi bir römorkun ağırlığı 9 t (8,9 uzun ton; 9,9 kısa ton) GVM'den fazla olmamalıdır. LR sınıfındaki araçları da içerir.
- HR: Ağır Rijit: üç veya daha fazla dingilli ve GVM'si 8 t'den (7,9 uzun ton; 8,8 kısa ton) fazla olan rijit bir araç. Çekilen herhangi bir römorkun GVM ağırlığı 9 tonu (8,9 uzun ton; 9,9 kısa ton) geçmemelidir. Körüklü otobüsler ve MR sınıfındaki araçlar da dahildir. ⓘ
- Ağır vasıta şanzımanı
Ayrıca, otomatik ya da senkromeçli şanzımana sahip bir araçta yapılan HC, HR ya da MC sınıfı ehliyet sınavı için ağır vasıta şanzıman koşulu bulunmaktadır; sürücü ehliyeti senkromeçli ya da otomatik şanzımana sahip o sınıftaki araçlarla sınırlandırılacaktır. Bu koşulun kaldırılması için kişinin senkromeçli olmayan şanzımana (sabit ağ veya çarpışma kutusu) sahip bir araçta pratik sürüş testini geçmesi gerekir. ⓘ
Avrupa
Sürücü ehliyeti Avrupa Birliği ve AEA (ve hemen hemen tüm üye olmayan Avrupa ülkeleri) genelinde uyumlaştırılmıştır, böylece Avrupa'da ortak kurallar uygulanmaktadır (bkz. Avrupa sürücü ehliyeti). Genel olarak, 7,5 tondan (7,4 uzun ton; 8,3 kısa ton) daha ağır bir aracı ticari amaçlarla kullanmak için bir uzman ehliyeti gerekir (aracın kullanımına ve koltuk sayısına bağlı olarak türü değişir). İlk kez 1997'den sonra alınan ruhsatlar için bu ağırlık, römorklar hariç olmak üzere 3,5 tona (3,4 uzun ton; 3,9 kısa ton) düşürülmüştür. ⓘ
2013 yılından bu yana, C1 ehliyet kategorisi 3,5 tonun üzerinde ve 7,5 tona kadar araçların sürülmesine izin vermektedir. C ehliyet kategorisi 750 kg'a kadar römorku olan 3,5 tonun üzerindeki araçların sürülmesine izin verirken, CE kategorisi 750 kg'ın üzerinde römorku olan C kategorisi araçların sürülmesine izin vermektedir. ⓘ
Güney Afrika
GVM'si 3,5 tonu (3,4 uzun ton; 3,9 kısa ton) aşan herhangi bir aracı kullanmak için C1 kodlu sürücü belgesi gereklidir. Ayrıca, araç 16 tonu (15,7 uzun ton; 17,6 kısa ton) aşarsa C kodlu ehliyet gerekli hale gelir. ⓘ
Güney Afrika'da GVM'si 7,5 tonu (7,4 uzun ton; 8,3 kısa ton) aşan bir römork çeken herhangi bir aracı sürmek için daha fazla kısıtlama uygulanır ve sürücünün toplam kombinasyonun GVM'sine uygun bir ehliyete ve bir belden kırma onayına sahip olması gerekir. Bu, ehliyet kodunun önüne "E" harfi eklenerek belirtilir. ⓘ
Buna ek olarak, mal veya yolcu taşımak üzere tasarlanmış herhangi bir araç yalnızca ilgili türde Kamu Sürücü İzni (veya PrDP) sahibi bir sürücü tarafından kullanılabilir. Bu, operatörün DL kartına eklenen ve normal bir ehliyetin beş yıllık yenileme döneminden farklı olarak yıllık yenilemeye tabi olan ek bir ehliyettir. ⓘ
Farklı sınıfları elde etmek için gerekenler aşağıdadır. ⓘ
- "G": Genel malların taşınması için gereklidir, sabıka kaydı kontrolü ve düzenleme ve yenileme ücreti gerektirir.
- "P": Ücretli yolcuların taşınması için gereklidir, daha sıkı bir sabıka kaydı kontrolü gerektirir, ayrıca sürücünün düzenleme sırasında 21 yaşın üzerinde olması gerekir. Aynı zamanda bir G sınıfı PrDP düzenlenecektir.
- "D": Tehlikeli maddelerin taşınması için gereklidir, P sınıfı ile aynı kontrollerin tümünü gerektirir ve ek olarak sürücünün düzenleme sırasında 25 yaşın üzerinde olması gerekir. ⓘ
Birleşik Devletler
Amerika Birleşik Devletleri'nde 26.001 lb (11.794 kg) veya daha ağır her türlü ticari aracı kullanmak için ticari sürücü ehliyeti gereklidir. Federal hükümet, bir sürücünün kaç saat mesaide kalabileceğini, ne kadar dinlenme ve uyku süresi gerektiğini düzenler (örneğin, 11 saat sürüş / 14 saat görevde ve ardından 10 saat izin, maksimum 70 saat / 8 gün veya 60 saat / 7 gün, 34 saat yeniden başlatma) İhlaller genellikle önemli cezalara tabidir. Bazen her bir sürücünün çalışma saatlerini takip edecek cihazların takılması gerekir. 2006 yılında ABD kamyon taşımacılığı sektöründe 1.8 milyon ağır kamyon sürücüsü istihdam edilmiştir. ⓘ
Eğitimli ve istekli uzun yol kamyon sürücüsü açığı bulunmaktadır. Bunun nedenlerinden biri de kamyon taşımacılığı sektörünün deregülasyonundan kaynaklanan ekonomik serpintidir. Michael H. Belzer, Wayne State Üniversitesi ekonomi bölümünde doçent ve Sweatshops on Wheels kitabının ortak yazarı: Winners and Losers in Trucking Deregulation adlı kitabın ortak yazarı olan Belzer, düşük ücret, kötü çalışma koşulları ve güvensiz koşulların deregülasyonun doğrudan bir sonucu olduğunu savunuyor. Kitap, sektördeki yüksek yıllık çalışan devrinin sorumlusu olarak kötü çalışma koşullarını ve adil olmayan bir ücret sistemini gösteriyor. ⓘ
2018 yılında ABD'de 5.096 büyük kamyon ve otobüs ölümcül kazalara karışmıştır:
- Ölümlü kazalara karışan büyük kamyon sayısı ise 4.862'dir,
- Yaralanmalı kazalara karışan büyük kamyon sayısı 112.000'dir,
- Sadece maddi hasarlı kazalara karışan büyük kamyon sayısı 414.000'dir. ⓘ
Çevresel etkiler
Kamyonlar hava, gürültü ve su kirliliğine otomobillere benzer şekilde katkıda bulunur. Kamyonlar, eşdeğer araç kütlesi başına otomobillerden daha düşük hava kirliliği emisyonu yayabilir, ancak kat edilen araç mesafesi başına mutlak seviye daha yüksektir ve dizel egzoz özellikle sağlık açısından tehlikelidir. EPA kamyonlardan kaynaklanan kirliliği ölçmektedir. Gürültü kirliliği ile ilgili olarak, kamyonlar tipik otomobillere kıyasla tüm hızlarda önemli ölçüde daha yüksek ses seviyeleri yayar; bu zıtlık özellikle ağır hizmet kamyonlarında güçlüdür. Kamyon operasyonlarının, yayılan genel sese katkıda bulunan çeşitli yönleri vardır. Sürekli sesler, karayolunda yuvarlanan lastiklerden ve otoyol hızlarında dizel motorlarının sürekli uğultusundan gelen seslerdir. Daha az sıklıkta duyulan, ancak belki de daha belirgin olan sesler ise hızlanma sırasında turboşarjın tekrarlanan keskin tiz ıslığı veya bir yokuş aşağı inerken egzoz freni retarderinin ani sesi gibi şeylerdir. Motor freni geciktiricilerinin kullanımına nerede ve ne zaman izin verildiğini kontrol etmeye yardımcı olmak için gürültü yönetmeliği yürürlüğe konmuştur. ⓘ
Küresel taşımacılık CO2 emisyonlarının dörtte birinden fazlası karayolu taşımacılığından kaynaklanmaktadır, bu nedenle birçok ülke iklim değişikliğini sınırlamaya yardımcı olmak için kamyon CO2 emisyonlarını daha da kısıtlamaktadır. ⓘ
1995 yılında ABD hükümeti tarafından yapılan bir tahmine göre, bir ton yükü bir kilometre mesafeye taşımanın enerji maliyeti su için ortalama 337 kJ, demiryolu için 221 kJ, kamyonlar için 2.000 kJ ve hava taşımacılığı için yaklaşık 13.000 kJ'dür. Birçok çevre örgütü, özellikle Avrupa'da, karayolundan demiryoluna geçişi teşvik edecek yasa ve teşvikleri desteklemektedir. ⓘ
Avrupa Parlamentosu, Ulaştırma Komitesi tarafından onaylanan yasaya göre, ağır yük taşıtlarından alınan ücretlerin kısmen ürettikleri hava ve gürültü kirliliğine ve neden oldukları trafik sıkışıklığına dayandırılmasını sağlamak üzere harekete geçti. Gürültü ve hava kirliliği gibi unsurların yanı sıra kamyonların kendilerinden kaynaklanan ağırlıkla ilgili zararlar için de yeni ücretlerin alınabileceği Eurovignette programı önerildi. ⓘ
Saatte 80 km hızla giden 60 tonluk bir çekici ve treyler 168 kW'a ihtiyaç duyar: %41'i (68 kW) yuvarlanma direncini aşmak için, %38'i (64 kW) aerodinamik sürtünme için, %9'u (15 kW) yardımcılar için, %7'si (12 kW) aktarma organları ve lastik için ve %6'sı (10 kW) yokuş yukarı/yokuş aşağı histereziste kaybolur. ⓘ
Operatör sağlığı ve güvenliği
Bir kamyon kabini, kamyon operatörünü havadaki tehlikeli kirleticilerden koruyan bir tehlike kontrolüdür. Bir muhafaza olarak, bir mühendislik kontrolü örneğidir. Kapalı operatör kabinleri onlarca yıldır tarım, madencilik ve inşaat araçlarında kullanılmaktadır. Günümüz kapalı kabinlerinin çoğunda, öncelikle rahat bir sıcaklığı korumak ve içindekilere solunabilir hava sağlamak için ısıtma, havalandırma ve klima (HVAC) sistemleri bulunmaktadır. Tozlar, dizel partikül madde (DPM) ve diğer aerosoller gibi havayla taşınan kirleticileri gidermek için HVAC sistemine çeşitli filtreleme seviyeleri dahil edilebilir. ⓘ
Etkili bir çevresel muhafazanın iki temel unsuru iyi bir filtreleme sistemi ve iyi bütünlüğe sahip bir muhafazadır (dış ortamdan sızdırmaz izolasyon). Bir filtreleme sisteminin giriş hava akışından havadaki solunabilir aerosollerin en az %95 veya daha fazlasını filtrelemesi ve iç hava için ek bir devridaim filtreleme bileşeni olması önerilir. Muhafaza içine rüzgarla aerosol girmesini önlemek için pozitif basınç elde etmek ve filtreleme sistemi etrafındaki hava sızıntısını en aza indirmek için iyi bir muhafaza bütünlüğü de gereklidir. Çevresel muhafazaların test yöntemleri ve matematiksel modellemesi, filtrasyon sistemi tasarımlarının ölçülmesi ve optimize edilmesinin yanı sıra muhafaza sakinleri için optimum koruma faktörü performansının sürdürülmesi için de faydalıdır. ⓘ
Operasyon sorunları
Vergiler
ABD'de ticari kamyonlar eyalet düzeyinde diğer karayolu taşıtlarına göre daha yüksek yol kullanım vergisi ödemekte ve kapsamlı düzenlemelere tabi tutulmaktadır. Ticari kamyonların daha yüksek yol kullanım vergisi ödemesinin birkaç nedeni vardır: diğer araçların çoğundan daha büyük ve ağırdırlar ve karayollarında saat başına daha fazla aşınma ve yıpranmaya neden olurlar; ve kamyonlar ve sürücüleri günde daha fazla saat yolda kalırlar. Kullanım vergilerine ilişkin kurallar yargı bölgeleri arasında farklılık göstermektedir. ⓘ
Kaldırım hasarı
Bir kaplamanın ömrü, bir araç aksının geçiş sayısı ile ölçülür. Bir araç aksının geçişinden kaynaklanan hasarın ağırlığın 4. kuvvetiyle orantılı olduğunu belirten Yük Eşdeğerlik Faktörü kullanılarak değerlendirilebilir, bu nedenle on tonluk bir aks, bir tonluk bir aksa göre kaplamanın ömrünü 10.000 kat daha fazla tüketir. Bu nedenle, yüklü kamyonlar kaldırım maliyetleri açısından binlerce otomobil ile aynı maliyete sahiptir ve daha yüksek vergi ve otoyol geçiş ücretlerine tabidir. ⓘ
Ticari sigorta
Birincil sorumluluk sigortası kapsamı, kamyonu bir kamyon kazası sonucunda diğer insanların zarar görmesine veya yaralanmasına karşı korur. Bu kamyon sigortası kapsamı ABD eyalet ve federal kurumları tarafından zorunlu kılınmıştır ve kapsamın kanıtının bu kurumlara gönderilmesi gerekmektedir. ABD'deki eyaletler arası kamyonların en az 75.000 $ sorumluluk sigortasına sahip olması gerekmektedir. Buna, brüt ağırlığı 10.000 lb'yi (4,5 t) aşan (tehlikeli olmayan malzemeler taşıyan) araçları işleten motorlu taşıyıcılar da dahildir. Tehlikeli olarak sınıflandırılan malzemeleri taşıyan ve brüt ağırlığı 10.000 lb'yi (4,5 t) aşan araçları işleten tüm motorlu taşıyıcılar en az 1.000.000 $ sorumluluk sigortasına sahip olmalıdır. Hazne tipi kargo araçları veya 3.500 US gal (13.000 l) üzerinde kapasiteye sahip tankerler gibi araçları işleten tüm motorlu taşıyıcılar en az 5.000.000 $ sorumluluk sigortasına sahip olmalıdır. Fiyatlandırma bölgeye, sürüş kayıtlarına ve kamyon taşımacılığı operasyonunun geçmişine bağlıdır. ⓘ
Motorlu kamyon kargo sigortası, hasarlı veya kayıp yük durumunda nakliyeciyi kendi sorumluluğu için korur. Poliçe, araç başına maksimum yük limiti ile satın alınır. Kargo sigortası teminat limitleri 10.000 $ ile 100.000 $ veya daha fazla arasında değişebilir. Bu sigorta için fiyatlandırma esas olarak taşınan yükün türüne bağlıdır. ⓘ
Güvenlik
Kamyon kazaları
_2012-03-23_Trucking_accident_(1).JPG)
2002 ve 2004 yıllarında Amerika Birleşik Devletleri'nde kamyon kazalarına bağlı olarak 5.000'in üzerinde ölüm meydana gelmiştir. Kamyon taşımacılığı endüstrisi o zamandan bu yana güvenlik düzenlemelerini artırmak için önemli çabalar sarf etmiştir. Sektör 2008 yılında ölüm oranını başarılı bir şekilde 4.000'in biraz üzerine düşürmüştür, ancak kamyon kazaları hala her yıl binlerce ölüme ve yaralanmaya neden olan bir sorundur. Amerika Birleşik Devletleri'nde her yıl yaklaşık 6.000 kamyon kazasında ölüm meydana gelmektedir. Kamyon kazalarının neden olduğu tek sorun ölümler değildir. İşte kamyon kazalarında ortaya çıkan çevresel sorunlardan bazıları:
- Kamyon kazalarının %14,4'ü kargonun dökülmesine neden olmaktadır
- 6,5'i açık aleve neden olur ⓘ
The Times'ın "Cities Fit For Cycling" kampanyası ve 2012 baharında diğer medya organları tarafından yapılan baskılar sonucunda artık birçok HGV'nin arkasında uyarı işaretleri bulunmaktadır. Bu işaretler, büyük bir aracın kavşakta sola dönmesi halinde meydana gelen yaygın bir kaza türüne yöneliktir: yakın taraftan geçmeye çalışan bir bisikletli, özellikle de sürücü bisikletliyi göremiyorsa, HGV'nin tekerleklerine çarparak ezilebilir. Mart 2012'de başlatılan InTANDEM karayolu güvenliği yarışmasının kazanan tasarımı gibi işaretler, yakın tarafta büyük bir aracı geçerken ekstra dikkat gösterilmesini savunmaktadır. ⓘ
AB'de HGV güvenliği
Araç içi hız sınırlaması, 3,5 tonun üzerindeki ticari araçlara 90 km/s sınırı uygulanmasını gerektirir. ⓘ
Ön, yan ve arka alttan çarpma koruması 3,5 tonun üzerindeki ticari araçlarda zorunludur. ⓘ
Kamyonlar, sürücülere geleneksel aynalardan daha geniş bir görüş alanı sağlayan kör nokta aynaları ile donatılmalıdır. ⓘ
Başlıca üretici firmalar
- Unimog - Askerî Mercedes-Benz Kamyon
- BMC Sanayi ve Ticaret A.Ş. - Türkiye
- Volvo - İsveç
- Mercedes-Benz - Almanya
- Renault - Fransa, Asya ve Afrika
- Mack - Hollanda & Amerika
- DAF - Hollanda
- MAN - Almanya
- Scania - İsveç
- Ford - Amerika, Almanya ve Türkiye
- Freightliner - Amerika
- Iveco - İtalya
- Kenworth - Amerika
- Peterbilt - Amerika
- Western Star - Amerika
- Chrysler / Dodge - Amerika ⓘ
Kamyon tipleri
- Çekici kamyonu
- Çöp kamyonu
- Araba taşıma römorku
- Beton karıştırıcı
- Damperli kamyon
- Çekici
- Forklift
- Frigorifik kamyon
- İtfaiye aracı
- Tanker (kamyon)
- Kapalı kasa kamyon
- Kış hizmet aracı
- Mini kamyon
- Yarı römork kamyon ⓘ
Dünya çapında ağır kamyon pazarı
Avrupa
Batı Avrupa Üreticileri
- DAF Trucks (Hollanda) (division of Paccar)
- Iveco (İtalya)
- MAN AG (Almanya)
- Mercedes-Benz (Almanya)
- Renault Trucks (Fransa)
- Sisu Auto (Finlandiya)
- Scania (İsveç)
- Volkswagen Ticari Araç (Almanya)
- Volvo Trucks (İsveç) (Volvo Cars ile karıştırılmamalıdır, Ford Motor Company)'nin bir parçasıdır.
Doğu Avrupa üreticileri
- Fabrika Automobila Priboj (Sırbistan)
- Avia Trucks (Çek Cumhuriyeti)
- Kamaz (Rusya)
- MAZ (Belarus)
- Škoda (Çek Cumhuriyeti)
- LIAZ (Çek Cumhuriyeti)
- Tatra (Çek Cumhuriyeti)
- GAZ (Rusya)
- Zastava Trucks (Sırbistan)
- Star (Polonya)
- Jelcz (Polonya)
- BMC (Türkiye)
- ROMAN (Romanya)
- KrAZ (Ukrayna) ⓘ
Asya
Ağır kamyon lider üreticileri (alfabetik sıraya göre):
- Ashok Leyland (Hindistan)
- Asia Motorworks (Hindistan)[1] 22 Kasım 2007 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi.
- Dongfeng Motor Corporation (Çin, Nissan Diesel ile birleşme riski altında Dongfeng Nissan-Diesel ile, ve Cumminsile DFAC olarak)
- Eicher Motors (Hindistan)
- Force Motors (Hindistan), MAN AG birleşme riski altında
- Hino Motors (Japon) ayrıca Scania ile birleşme riski altında
- Isuzu (Japon)
- Iveco (İtalya, fakat bölgesel bölümleri Asya'da)
- Mahindra (Hindistan)
- Mitsubishi (Japon)
- Nissan Diesel (Japonya)
- TATA Daewoo Commercial Vehicle (Güney Kore) (subsidiary of Tata Motors)
- Tata Motors (Hindistan)
- Volvo Trucks (İsveç) ⓘ
Güney Amerika
Güney Amerika'da tescilli ağır kamyonlar (2002; % üretim yüzdelerine göre sıralanmıştır):
- DaimlerChrysler
- Scania
- Mack
- Volvo Trucks
- Volkswagen Truck & Bus
- Ford Truck
- Agrale
- Chevrolet
- Randon[2] 9 Kasım 2007 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi.
- Renault[3] 14 Ekim 2007 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi.
- Troller[4]
- Matra[5]
- Iveco ⓘ
Kuzey Amerika
- Mack Trucks
- Peterbilt
- Kenworth
- Freightliner LLC
- International
- Western Star
- Sterling Trucks
- Volvo Trucks (ABD pazarı için farklı modeller)
- Oshkosh[6] 22 Aralık 2007 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi.
- Ford[7] 30 Kasım 2007 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi.
- Chevrolet[8]
- Hino (US pazarı için farklı modeller)[9] 27 Aralık 2010 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi.
- Isuzu[10] 1 Aralık 2007 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi.
- GMC[11]
- UD[12]
- Dodge
- Ottawa (Truck)[13]
- American-Lafrance[14]
- E-One[15] 19 Aralık 2008 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi. ⓘ