Otomobil
| Araba ⓘ | |
|---|---|
 Ontario, Kanada'da 401 numaralı bölünmüş otoyolda seyreden otomobil ve kamyonlar | |
| Sınıflandırma | Araç |
| Endüstri | Çeşitli |
| Uygulama | :Ulaşım |
| Yakıt kaynağı | Benzin, elektrik, dizel, doğal gaz, hidrojen, güneş, bitkisel yağ |
| Güçlendirilmiş | Evet |
| Kendinden tahrikli | Evet |
| Tekerlekler | 3–4 |
| Akslar | 2 |
| Mucit | Carl Benz |
| İcat Edildi | 1886 |
Araba (veya otomobil), ulaşım için kullanılan tekerlekli bir motorlu araçtır. Otomobillerin çoğu tanımı, öncelikle yollarda çalıştıklarını, bir ila sekiz kişi oturduklarını, dört tekerlekli olduklarını ve çoğunlukla mal yerine insan taşıdıklarını söyler. ⓘ
Alman mucit Carl Benz'in Benz Patent-Motorwagen'in patentini aldığı 1886 yılı otomobilin doğum yılı olarak kabul edilir. Otomobiller 20. yüzyılda yaygın olarak kullanılabilir hale gelmiştir. Kitleler tarafından satın alınabilen ilk otomobillerden biri, Ford Motor Company tarafından üretilen bir Amerikan otomobili olan 1908 Model T idi. Otomobiller ABD'de hızla benimsenerek hayvanların çektiği arabaların ve at arabalarının yerini aldı. Avrupa'da ve dünyanın diğer bölgelerinde otomobillere olan talep İkinci Dünya Savaşı sonrasına kadar artmamıştır. Otomobil, gelişmiş ekonominin önemli bir parçası olarak kabul edilmektedir. ⓘ
Otomobiller sürüş, park etme, yolcu konforu ve çeşitli ışıklar için kontrollere sahiptir. On yıllar boyunca, araçlara ek özellikler ve kontroller eklenerek giderek daha karmaşık hale getirilmiştir. Bunlar arasında arkaya dönen kameralar, klima, navigasyon sistemleri ve araç içi eğlence sistemleri yer almaktadır. 2020'lerin başında kullanımda olan çoğu otomobil, fosil yakıtların yanmasıyla çalışan içten yanmalı bir motorla tahrik edilmektedir. Otomobil tarihinin erken dönemlerinde icat edilen elektrikli otomobiller 2000'li yıllarda ticari olarak kullanılabilir hale geldi ve 2025'ten önce satın almanın benzinli otomobillerden daha ucuza mal olacağı tahmin ediliyor. Fosil yakıtlardan elektrikli arabalara geçiş, Project Drawdown'ın iklim değişikliği için 100 uygulanabilir çözüm gibi çoğu iklim değişikliği azaltma senaryosunda öne çıkmaktadır. ⓘ
Otomobil kullanımının maliyetleri ve faydaları vardır. Birey için maliyetler arasında araç edinme, faiz ödemeleri (araç finanse ediliyorsa), tamir ve bakım, yakıt, amortisman, sürüş süresi, park ücretleri, vergiler ve sigorta yer almaktadır. Topluma olan maliyetler ise yolların bakımı, arazi kullanımı, yol tıkanıklığı, hava kirliliği, kamu sağlığı, sağlık hizmetleri ve aracın ömrünün sonunda elden çıkarılmasını içermektedir. Trafik çarpışmaları dünya genelinde yaralanmaya bağlı ölümlerin en büyük nedenidir. ⓘ
Kişisel faydalar arasında isteğe bağlı ulaşım, hareketlilik, bağımsızlık ve kolaylık yer almaktadır. Toplumsal faydalar ise otomotiv endüstrisinin istihdam ve zenginlik yaratması, ulaşımın sağlanması, boş zaman ve seyahat fırsatlarından kaynaklanan toplumsal refah ve vergilerden gelir elde edilmesi gibi ekonomik faydaları içerir. İnsanların bir yerden bir yere esnek bir şekilde hareket edebilmesi, toplumların doğası üzerinde geniş kapsamlı etkilere sahiptir. Dünya genelinde yaklaşık 1 milyar otomobil kullanılmaktadır. Özellikle Çin, Hindistan ve diğer yeni sanayileşen ülkelerde otomobil kullanımı hızla artmaktadır. ⓘ
Genel olarak otomobiller içten yanmalı motorlarla ve dört lastiğin dönmesiyle çalışır. Ancak 2001 yılı itibarıyla, hibrit motorlu otomobiller satılmaya başlamıştır. Elektrikle çalışan hibrit motorlar için şu an Amerika Birleşik Devletleri de başta olmak üzere, birçok ülke vergilerini minimuma indirmiş ve ücretsiz elektrik dolum istasyonlarını otoparklara ve benzincilere yerleştirmiştir. ⓘ
3 teker üzerinde hareket edebilen arabalar da üretildi, ancak ortaya çıkan denge ve dayanıklılık sorununa bağlı olarak kullanışlı olamadığı için yaygınlık kazanamadı. ⓘ
Etimoloji
İngilizce car kelimesinin Latince carrus/carrum "tekerlekli araç" veya (Eski Kuzey Fransızcası yoluyla) Orta İngilizce carre "iki tekerlekli araba "dan geldiği düşünülmektedir, her ikisi de Galce karros "savaş arabası "ndan türemiştir. Başlangıçta at arabası, at arabası veya vagon gibi tekerlekli atlı taşıtları ifade etmekteydi. ⓘ
"Motorlu araba", 1895'ten beri İngiliz İngilizcesinde kullanılan olağan resmi terimdir. Aynı şekilde 1895'ten beri kullanılan ve kelimenin tam anlamıyla "kendinden tahrikli araba" anlamına gelen "Autocar" artık arkaik olarak kabul edilmektedir. "Horseless carriage" 1895'ten beri kullanılmaktadır. ⓘ
Eski Yunanca autós (αὐτός) "kendi" ve Latince mobilis "hareketli" kelimelerinden türetilen klasik bir bileşik olan "Automobile" İngilizceye Fransızcadan girmiş ve ilk olarak 1897 yılında Büyük Britanya Otomobil Kulübü tarafından benimsenmiştir. İngiltere'de gözden düşmüştür ve şu anda esas olarak Kuzey Amerika'da kullanılmaktadır; burada kısaltılmış "auto" formu genellikle "auto industry" ve "auto mechanic" gibi bileşik oluşumlarda bir sıfat olarak karşımıza çıkmaktadır. Her iki form da günlük Hollandaca (auto/automobiel) ve Almanca'da (Auto/Automobil) hala kullanılmaktadır. ⓘ
Tarihçe
Buharla çalışan ilk araç, 1672 civarında Çin'deki bir Cizvit misyonunun Flaman üyesi olan Ferdinand Verbiest tarafından tasarlanmış ve büyük olasılıkla inşa edilmiştir. Kangxi İmparatoru için 65 santimetre (26 inç) uzunluğunda, sürücü ya da yolcu taşıyamayan ölçekli model bir oyuncaktı. Verbiest'in modelinin başarılı bir şekilde inşa edilip edilmediği ya da çalıştırılıp çalıştırılmadığı kesin olarak bilinmemektedir. ⓘ
Nicolas-Joseph Cugnot, yaklaşık 1769 yılında ilk tam ölçekli, kendinden tahrikli mekanik aracı veya arabayı inşa etmesiyle tanınır; buharla çalışan bir üç tekerlekli bisiklet yaratmıştır. Ayrıca Fransız Ordusu için biri Fransız Ulusal Sanat ve El Sanatları Konservatuarı'nda korunan iki buharlı traktör inşa etti. Ancak icatları, su temini ve buhar basıncının korunması ile ilgili sorunlar nedeniyle sınırlı kalmıştır. 1801 yılında Richard Trevithick, birçok kişi tarafından buharla çalışan bir karayolu aracının ilk gösterimi olduğuna inanılan Puffing Devil karayolu lokomotifini inşa etti ve sergiledi. Uzun süre boyunca yeterli buhar basıncını koruyamadı ve pratikte pek kullanılamadı. ⓘ
Dıştan yanmalı motorların gelişimi, otomobil tarihinin bir parçası olarak ayrıntılı bir şekilde ele alınmakta ancak genellikle gerçek otomobillerin gelişiminden ayrı olarak değerlendirilmektedir. Buharlı arabalar, buharlı otobüsler, faytonlar ve buharlı silindirler de dahil olmak üzere 19. yüzyılın ilk bölümünde buharla çalışan çeşitli karayolu araçları kullanılmıştır. Birleşik Krallık'ta bunlara karşı oluşan duyarlılık 1865 tarihli Lokomotif Yasalarına yol açmıştır. ⓘ
1807 yılında Nicéphore Niépce ve kardeşi Claude, muhtemelen dünyanın ilk içten yanmalı motorunu (Pyréolophore adını verdikleri) yarattılar, ancak bunu Fransa'daki Saone nehrinde bir tekneye kurmayı tercih ettiler. Tesadüfe bakın ki 1807 yılında İsviçreli mucit François Isaac de Rivaz kendi 'de Rivaz içten yanmalı motorunu' tasarladı ve bunu dünyanın böyle bir motorla çalışan ilk aracını geliştirmek için kullandı. Niépces'in Pyréolophore'u Lycopodium tozu (Lycopodium bitkisinin kurutulmuş sporları), ince ezilmiş kömür tozu ve yağla karıştırılmış reçine karışımıyla çalıştırılırken, de Rivaz hidrojen ve oksijen karışımı kullanmıştır. Samuel Brown, Samuel Morey ve hipomobiliyle Etienne Lenoir gibi içten yanmalı motorlarla çalışan araçlar (genellikle uyarlanmış arabalar veya at arabaları) üreten diğerlerinde olduğu gibi her iki tasarım da çok başarılı olamadı. ⓘ
Kasım 1881'de Fransız mucit Gustave Trouvé, Paris'teki Uluslararası Elektrik Sergisi'nde elektrikle çalışan ilk (üç tekerlekli) arabayı sergiledi. Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach ve Siegfried Marcus gibi başka Alman mühendisler de aynı dönemde bu sorun üzerinde çalışmış olsalar da, Alman Carl Benz'in Benz Patent-Motorwagen'in patentini aldığı 1886 yılı otomobilin doğum yılı olarak kabul edilir; Benz genellikle otomobilin mucidi olarak kabul edilir. ⓘ
Benz, 1878 yılında tasarladığı ilk motoru için 1879 yılında patent aldı. Benz'in diğer icatlarının çoğu, içten yanmalı motorun bir araca güç sağlamak için kullanılmasını mümkün kıldı. İlk Motorwagen'i 1885 yılında Mannheim, Almanya'da üretildi. İcadının patentini 29 Ocak 1886'daki başvurusu üzerine aldı (1883'te kurulan büyük şirketi Benz & Cie. himayesinde). Benz, 3 Temmuz 1886'da aracın tanıtımına başladı ve 1888 ile ilk dört tekerlekli aracının daha ucuz bir modelle birlikte tanıtıldığı 1893 yılları arasında yaklaşık 25 Benz aracı satıldı. Bu araçlar da kendi tasarımı olan dört zamanlı motorlarla çalışıyordu. Halihazırda lisans altında Benz motorları üreten Fransız Emile Roger, ürün yelpazesine Benz otomobilini de ekledi. Fransa ilk otomobillere daha açık olduğu için, başlangıçta Roger aracılığıyla Fransa'da Benz'in Almanya'da sattığından daha fazlası üretildi ve satıldı. Ağustos 1888'de Carl Benz'in eşi Bertha Benz, kocasının icadının yola elverişliliğini kanıtlamak için ilk araba yolculuğunu gerçekleştirdi. ⓘ
Benz, 1896 yılında boxermotor adı verilen ilk içten yanmalı düz motoru tasarladı ve patentini aldı. On dokuzuncu yüzyılın son yıllarında Benz, 1899 yılında ürettiği 572 adetle dünyanın en büyük otomobil şirketiydi ve büyüklüğü nedeniyle Benz & Cie. bir anonim şirket haline geldi. Orta Avrupa'daki ilk motorlu otomobil ve dünyadaki ilk fabrika yapımı otomobillerden biri olan Präsident automobil, 1897 yılında Çek şirketi Nesselsdorfer Wagenbau (daha sonra Tatra olarak değiştirildi) tarafından üretildi. ⓘ
Daimler ve Maybach 1890 yılında Cannstatt'ta Daimler Motoren Gesellschaft'ı (DMG) kurdular ve ilk otomobillerini 1892 yılında Daimler markası altında sattılar. Bu, başka bir üretici tarafından üretilen ve kendi tasarımları olan bir motorla güçlendirdikleri atlı bir posta arabasıydı. 1895 yılına gelindiğinde Daimler ve Maybach tarafından Daimler fabrikalarında ya da destekçileriyle yaşadıkları anlaşmazlıkların ardından açtıkları Hotel Hermann'da yaklaşık 30 araç üretilmişti. Benz, Maybach ve Daimler ekibi birbirlerinin ilk çalışmalarından habersiz gibi görünüyor. Hiçbir zaman birlikte çalışmadılar; iki şirketin birleşmesi sırasında Daimler ve Maybach artık DMG'nin bir parçası değildi. Daimler 1900 yılında öldü ve aynı yıl Maybach, Emil Jellinek tarafından belirlenen özelliklere göre özel olarak sipariş edilen bir modele yerleştirilen Daimler-Mercedes adlı bir motor tasarladı. Bu, Jellinek'in ülkesinde yarışması ve pazarlaması için az sayıda araç üretimiydi. İki yıl sonra, 1902'de yeni model bir DMG otomobili üretildi ve modele 35 hp güç üreten Maybach motorundan sonra Mercedes adı verildi. Maybach kısa bir süre sonra DMG'den ayrıldı ve kendi işini kurdu. Daimler markasının hakları diğer üreticilere satıldı. ⓘ
Carl Benz, Birinci Dünya Savaşı'nın ardından Almanya'da ekonomik koşullar kötüleşmeye başladığında DMG ile Benz & Cie. arasında işbirliği önerdi, ancak DMG yöneticileri başlangıçta bunu değerlendirmeyi reddetti. İki şirket arasındaki görüşmeler birkaç yıl sonra bu koşullar kötüleştiğinde yeniden başladı ve 1924 yılında 2000 yılına kadar geçerli olacak bir Karşılıklı Çıkar Anlaşması imzaladılar. Her iki şirket de tasarım, üretim, satın alma ve satışı standartlaştırdı ve kendi markalarını korumakla birlikte otomobil modellerinin reklamını veya pazarlamasını ortaklaşa yaptılar. 28 Haziran 1926'da Benz & Cie. ve DMG nihayet Daimler-Benz şirketi olarak birleşti ve DMG otomobillerinin en önemli modeli olan ve daha sonra 1902 Mercedes-35 hp olarak anılan Maybach tasarımını ve Benz adını onurlandıran bir marka olarak tüm otomobillerini Mercedes Benz olarak vaftiz etti. Carl Benz 1929'daki ölümüne kadar Daimler-Benz'in yönetim kurulu üyesi olarak kaldı ve zaman zaman iki oğlu da şirketin yönetimine katıldı. ⓘ
1890 yılında Émile Levassor ve Armand Peugeot, Daimler motorlu araçlar üretmeye başladılar ve böylece Fransa'da otomotiv endüstrisinin temelini attılar. 1891 yılında Auguste Doriot ve Peugeot'daki meslektaşı Louis Rigoulot, kendi tasarladıkları ve ürettikleri Daimler motorlu Peugeot Type 3 ile Valentigney'den Paris ve Brest'e 2.100 km (1.300 mil) gidip geri dönerek benzinle çalışan bir araçla yapılan en uzun yolculuğu tamamladılar. İlk Paris-Brest-Paris bisiklet yarışına katıldılar, ancak yarışı kazanan bisikletçi Charles Terront'tan 6 gün sonra bitirdiler. ⓘ
Benzinli içten yanmalı motora sahip bir Amerikan arabası için ilk tasarım 1877 yılında Rochester, New York'tan George Selden tarafından yapılmıştır. Selden 1879'da bir otomobil için patent başvurusunda bulundu, ancak araç hiçbir zaman inşa edilmediği için patent başvurusunun süresi doldu. On altı yıllık bir gecikmeden ve başvurusuna yapılan bir dizi ekten sonra, 5 Kasım 1895'te Selden'e iki zamanlı bir araba motoru için Birleşik Devletler patenti (U.S. Patent 549,160) verildi, bu da Birleşik Devletler'de arabaların gelişimini teşvik etmekten çok engelledi. Patente Henry Ford ve diğerleri tarafından itiraz edildi ve 1911 yılında patent iptal edildi. ⓘ
1893 yılında, benzinle çalışan ilk Amerikan arabası Springfield, Massachusetts'li Duryea kardeşler tarafından üretildi ve yol testleri yapıldı. Duryea Motor Wagon'un halka açık ilk sürüşü 21 Eylül 1893 tarihinde Springfield Metro Merkezi'ndeki Taylor Caddesi'nde gerçekleşti. Köklü bir vagon ve yolcu otobüsü üreticisinin yan kuruluşu olan Studebaker Automobile Company, 1897 yılında otomobil üretmeye başladı ve 1902 yılında elektrikli, 1904 yılında ise benzinli araç satışına başladı. ⓘ
İngiltere'de, Thomas Rickett'in 1860'ta bir üretim denemesinde bulunmasıyla birlikte, çeşitli derecelerde başarıya ulaşan birkaç buharlı araba üretme girişimi olmuştur. Malvern'den Santler, Büyük Britanya Emektar Otomobil Kulübü tarafından 1894'te ülkedeki ilk benzinli otomobili yapan kişi olarak tanınmaktadır, onu 1895'te Frederick William Lanchester izlemiştir, ancak bunların ikisi de tek seferlikti. Büyük Britanya'daki ilk üretim araçları, Harry J. Lawson tarafından 1896 yılında motorların isim hakkını satın aldıktan sonra kurulan Daimler Company'den geldi. Lawson'ın şirketi ilk otomobilini 1897 yılında üretti ve Daimler adını taşıdı. ⓘ
1892 yılında Alman mühendis Rudolf Diesel'e "Yeni Rasyonel Yanmalı Motor" için patent verildi. 1897'de ilk dizel motoru üretti. Buhar, elektrik ve benzinle çalışan araçlar on yıllar boyunca rekabet etti ve benzinli içten yanmalı motorlar 1910'larda hakimiyeti ele geçirdi. Çeşitli pistonsuz döner motor tasarımları geleneksel piston ve krank mili tasarımıyla rekabet etmeye çalışmış olsa da, yalnızca Mazda'nın Wankel motoru versiyonu çok sınırlı bir başarıdan daha fazlasını elde etmiştir. ⓘ
Sonuç olarak, 100.000'den fazla patentin modern otomobil ve motosikleti yarattığı tahmin edilmektedir. ⓘ
Seri üretim
Uygun fiyatlı otomobillerin büyük ölçekli, üretim hattı üretimi 1901 yılında Ransom Olds tarafından Lansing, Michigan'daki Oldsmobile fabrikasında başlatıldı ve Marc Isambard Brunel'in 1802 yılında İngiltere'deki Portsmouth Block Mills'de öncülük ettiği sabit montaj hattı tekniklerine dayandırıldı. Seri üretim ve değiştirilebilir parçalardan oluşan montaj hattı tarzı ABD'de Thomas Blanchard tarafından 1821 yılında Springfield, Massachusetts'teki Springfield Cephaneliği'nde öncülük edilmişti. Bu konsept Henry Ford tarafından 1913 yılında Highland Park Ford Fabrikası'nda otomobiller için dünyanın ilk hareketli montaj hattı ile başlayarak büyük ölçüde genişletildi. ⓘ
Sonuç olarak, Ford'un arabaları önceki yöntemlerden çok daha hızlı bir şekilde on beş dakikalık aralıklarla hattan çıktı, üretkenliği sekiz kat artırırken daha az insan gücü kullandı (12,5 adam-saatten 1 saat 33 dakikaya). O kadar başarılı oldu ki, boya bir darboğaz haline geldi. Sadece Japon siyahının yeterince hızlı kuruması, şirketi 1913'ten önce mevcut olan renk çeşitliliğini 1926'da hızlı kuruyan Duco lak geliştirilinceye kadar azaltmaya zorladı. Bu, Ford'un "siyah olduğu sürece her renk" şeklindeki uydurma sözünün kaynağıdır. 1914 yılında bir montaj hattı işçisi dört aylık maaşıyla bir Model T satın alabiliyordu. ⓘ
Ford'un karmaşık güvenlik prosedürleri -özellikle de her bir işçiyi dolaşmalarına izin vermek yerine belirli bir yere ataması- yaralanma oranını önemli ölçüde azalttı. Yüksek ücret ve yüksek verimlilik kombinasyonu "Fordizm" olarak adlandırıldı ve çoğu büyük endüstri tarafından kopyalandı. Montaj hattından elde edilen verimlilik kazanımları aynı zamanda Amerika Birleşik Devletleri'nin ekonomik yükselişiyle aynı döneme denk geldi. Montaj hattı, işçileri çok tekrarlı hareketlerle belirli bir hızda çalışmaya zorladı ve bu da diğer ülkeler daha az verimli yöntemler kullanırken işçi başına daha fazla çıktı elde edilmesini sağladı. ⓘ
Otomotiv endüstrisinde başarısı baskındı ve 1911'de Ford Fransa ve Ford İngiltere'nin, 1923'te Ford Danimarka'nın, 1925'te Ford Almanya'nın kuruluşunu görerek hızla dünyaya yayıldı; 1921'de Citroën, üretim yöntemini benimseyen ilk yerli Avrupalı üreticiydi. Çok geçmeden şirketler montaj hatlarına sahip olmak zorunda kaldılar ya da iflas etme riskiyle karşı karşıya kaldılar; 1930 yılına gelindiğinde bunu yapmayan 250 şirket ortadan kalkmıştı. ⓘ
Otomotiv teknolojisinin gelişimi, kısmen dünyanın dikkatini çekmek için rekabet eden yüzlerce küçük üretici nedeniyle hızlı oldu. Önemli gelişmeler arasında elektrikli ateşleme ve elektrikli marş motoru (her ikisi de Charles Kettering tarafından 1910-1911 yıllarında Cadillac Motor Company için), bağımsız süspansiyon ve dört tekerlekli frenler yer alıyordu. ⓘ
1920'lerden bu yana, neredeyse tüm otomobiller pazar ihtiyaçlarını karşılamak için seri üretime tabi tutulduğundan, pazarlama planları genellikle otomobil tasarımını büyük ölçüde etkiledi. General Motors Companion Make Programı olarak adlandırılan, tek bir şirket tarafından üretilen farklı marka otomobiller fikrini ortaya atan Alfred P. Sloan'dı, böylece alıcılar servetleri arttıkça "yükselebileceklerdi". ⓘ
Değişimin hızlı temposunu yansıtan markalar birbirleriyle parça paylaşımına gitmiş, böylece daha büyük üretim hacmi her fiyat aralığı için daha düşük maliyetlerle sonuçlanmıştır. Örneğin, 1930'larda Cadillac tarafından satılan LaSalles, Oldsmobile tarafından üretilen daha ucuz mekanik parçaları kullanıyordu; 1950'lerde Chevrolet, Pontiac ile kaput, kapı, tavan ve pencereleri paylaştı; 1990'lara gelindiğinde kurumsal güç aktarma organları ve ortak platformlar (değiştirilebilir frenler, süspansiyon ve diğer parçalarla) yaygındı. Buna rağmen, sadece büyük üreticiler yüksek maliyetleri karşılayabildi ve Apperson, Cole, Dorris, Haynes veya Premier gibi onlarca yıllık üretime sahip şirketler bile bunu başaramadı: 1920'de var olan yaklaşık iki yüz Amerikan otomobil üreticisinden 1930'da sadece 43'ü hayatta kaldı ve Büyük Buhran ile birlikte 1940'a gelindiğinde bunlardan sadece 17'si kaldı. ⓘ
Avrupa'da da hemen hemen aynı şey olacaktı. Morris 1924'te Cowley'de üretim hattını kurdu ve kısa sürede Ford'u geride bıraktı. 1923'te Ford'un dikey entegrasyon uygulamasını izlemeye başlayan Morris, örneğin Hotchkiss (motorlar), Wrigley (vites kutuları) ve Osberton'un (radyatörler) yanı sıra Wolseley gibi rakiplerini de satın aldı. 1925'te Morris toplam İngiliz otomobil üretiminin %41'ine sahipti. Abbey'den Xtra'ya kadar çoğu İngiliz küçük araba üreticisi batmıştı. Citroën aynı şeyi Fransa'da yaptı ve 1919'da arabalara geldi; Renault'nun 10CV'si ve Peugeot'nun 5CV'si gibi diğer ucuz arabalarla birlikte 1925'te 550.000 araba ürettiler ve Mors, Hurtu ve diğerleri rekabet edemedi. Almanya'nın ilk seri üretim otomobili olan Opel 4PS Laubfrosch (Ağaç Kurbağası) 1924 yılında Rüsselsheim'da banttan indi ve kısa sürede Opel'i pazarın %37,5'ine sahip olarak Almanya'nın en büyük otomobil üreticisi haline getirdi. ⓘ
Japonya'da İkinci Dünya Savaşı öncesinde otomobil üretimi çok sınırlıydı. Sadece bir avuç şirket sınırlı sayıda araç üretiyordu ve bunlar Daihatsu gibi küçük, ticari kullanım için üç tekerlekli veya Isuzu'nun 1922'de Wolseley A-9'u üretmesi gibi Avrupalı şirketlerle ortaklığın sonucuydu. Mitsubishi de Fiat ile ortaklık kurmuş ve bir Fiat aracını temel alarak Mitsubishi Model A'yı üretmiştir. Toyota, Nissan, Suzuki, Mazda ve Honda savaştan önce otomotiv dışı ürünler üreten şirketler olarak başladılar ve 1950'lerde otomobil üretimine geçtiler. Kiichiro Toyoda'nın Toyoda Loom Works'ü otomobil üretimine taşıma kararı, sonunda dünyanın en büyük otomobil üreticisi olan Toyota Motor Corporation'ı yaratacaktı. Bu arada Subaru, keiretsu mevzuatı kapsamında parçalanması sonucunda Fuji Heavy Industries olarak bir araya gelen altı şirketin oluşturduğu bir holdingden meydana gelmiştir. ⓘ
Yakıt ve tahrik teknolojileri
Ulaşım sektörü hava kirliliği, gürültü kirliliği ve iklim değişikliğine önemli bir katkıda bulunmaktadır. ⓘ
2020'lerin başında kullanımda olan çoğu otomobil, içten yanmalı bir motorda (ICE) yakılan benzinle çalışmaktadır. Uluslararası Motorlu Araç Üreticileri Örgütü, düşük sülfürlü benzini zorunlu kılan ülkelerde, 2010'ların sonundaki standartlara (Euro-6 gibi) göre üretilen benzinli araçların çok az yerel hava kirliliği yaydığını söylüyor. Bazı şehirler eski benzinli arabaları yasaklıyor ve bazı ülkeler gelecekte satışları yasaklamayı planlıyor. Ancak bazı çevreci gruplar, iklim değişikliğini sınırlamak için fosil yakıtlı araçların kullanımdan kaldırılmasının öne çekilmesi gerektiğini söylüyor. Benzin yakıtlı araçların üretimi 2017 yılında zirveye ulaştı. ⓘ
Diğer hidrokarbon fosil yakıtlar da İYM araçlarda patlamadan ziyade alev alma yoluyla yanmaktadır ve dizel, otogaz ve CNG'yi içermektedir. Fosil yakıt sübvansiyonlarının kaldırılması, petrole bağımlılıkla ilgili endişeler, çevre yasalarının sıkılaştırılması ve sera gazı emisyonlarına getirilen kısıtlamalar, otomobiller için alternatif güç sistemleri üzerinde çalışılmasını teşvik etmektedir. Bu sistemler arasında hibrit araçlar, fişli elektrikli araçlar ve hidrojenli araçlar yer almaktadır. 2021'de satılan tüm otomobillerin %9'u elektrikliydi ve o yılın sonunda dünya yollarında 16 milyondan fazla elektrikli otomobil vardı. Hızlı büyümeye rağmen, 2021 yılı sonunda dünya yollarındaki otomobillerin %2'sinden azı tamamen elektrikli ve plug-in hibrit otomobillerden oluşuyordu. Yarış veya hız rekorları için kullanılan otomobillerde bazen jet veya roket motorları kullanılmıştır, ancak bunlar yaygın kullanım için pratik değildir. ⓘ
Petrol tüketimi 20. ve 21. yüzyıllarda hızla arttı çünkü daha fazla araba var; 1985-2003 petrol bolluğu OECD ülkelerinde düşük ekonomili araçların satışını bile körükledi. BRIC ülkeleri de bu tüketime katkıda bulunmaktadır. ⓘ
Kullanıcı arayüzü
Otomobiller, sürüş, yolcu konforu ve güvenliği için kullanılan, normalde ayak ve ellerin kullanımının bir kombinasyonu ile ve bazen de 21. yüzyıl otomobillerinde sesle çalıştırılan kontrollerle donatılmıştır. Bu kumandalar arasında bir direksiyon simidi, frenleri çalıştırmak ve aracın hızını kontrol etmek için pedallar (ve manuel vitesli bir araçta debriyaj pedalı), vites değiştirmek için bir vites kolu veya çubuğu ve ışıkları, havalandırmayı ve diğer işlevleri açmak için bir dizi düğme ve kadran bulunur. Modern otomobillerin kontrolleri, gaz ve frenin konumu gibi artık standartlaştırılmıştır, ancak durum her zaman böyle değildi. Kontroller, elektrikli otomobil ve mobil iletişimin entegrasyonu gibi yeni teknolojilere yanıt olarak gelişmektedir. ⓘ
Orijinal kontrollerden bazıları artık gerekli değildir. Örneğin, bir zamanlar tüm arabalarda jikle valfi, debriyaj, ateşleme zamanlaması ve elektrikli marş yerine krank için kontroller vardı. Ancak araçlara yeni kontroller de eklenerek daha karmaşık hale getirilmiştir. Bunlar arasında klima, navigasyon sistemleri ve araç içi eğlence sistemleri yer almaktadır. Bir başka eğilim de fiziksel düğme ve anahtarların yerini BMW'nin iDrive'ı ve Ford'un MyFord Touch'ı gibi dokunmatik ekranlı ikincil kontrollerin almasıdır. Bir başka değişiklik de, ilk otomobillerin pedalları fren mekanizması ve gaz kelebeğine fiziksel olarak bağlıyken, 2020'lerin başında otomobillerin bu fiziksel bağlantıları giderek artan bir şekilde elektronik kontrollerle değiştirmesidir. ⓘ
Elektronik ve iç mekan
Arabalar tipik olarak manuel olarak değiştirilebilen veya kapılar açıkken otomatik olarak yanacak şekilde ayarlanabilen iç aydınlatma, araba radyolarından kaynaklanan bir eğlence sistemi, elektrikli olarak indirilebilen veya kaldırılabilen yan camlar (daha önceki arabalarda manuel olarak) ve cep telefonları, portatif buzdolapları, güç çeviriciler ve elektrikli hava pompaları gibi taşınabilir cihazları yerleşik elektrik sisteminden beslemek için bir veya daha fazla yardımcı güç çıkışı ile donatılmıştır. Daha pahalı olan üst sınıf ve lüks otomobiller daha önce masajlı koltuklar ve çarpışma önleme sistemleri gibi özelliklerle donatılmıştır. ⓘ
Özel otomotiv sigortaları ve devre kesiciler aşırı elektrik yüklenmesinden kaynaklanan hasarı önler. ⓘ
Aydınlatma
Otomobiller tipik olarak birden fazla ışık türüyle donatılmıştır. Bunlar arasında, aracın gece kullanılabilmesi için öndeki yolu aydınlatmak ve aracı diğer kullanıcılara görünür kılmak için kullanılan farlar; bazı ülkelerde gündüz farları; frene basıldığını gösteren kırmızı fren lambaları; sürücünün dönüş niyetini gösteren sarı dönüş sinyal lambaları; aracın arkasındaki alanı aydınlatmak (ve sürücünün geri gideceğini veya geri gittiğini göstermek) için beyaz renkli geri vites lambaları; ve bazı araçlarda aracın görünürlüğünü artırmak için ek ışıklar (örn. yan işaret lambaları) bulunmaktadır. Aracın tavanında bulunan iç lambalar genellikle sürücü ve yolcular içindir. Bazı araçlarda ayrıca bir bagaj lambası ve daha nadiren bir motor bölmesi lambası bulunur. ⓘ
Ağırlık
20. yüzyılın sonları ve 21. yüzyılın başlarında aküler, modern çelik güvenlik kafesleri, kilitlenmeyi önleyici frenler, hava yastıkları ve "daha güçlü -ama daha verimli- motorlar" nedeniyle otomobillerin ağırlığı artmıştır ve 2019 itibariyle tipik olarak 1 ila 3 ton arasındadır. Daha ağır otomobiller çarpışma açısından sürücü için daha güvenlidir, ancak diğer araçlar ve yol kullanıcıları için daha tehlikelidir. Bir otomobilin ağırlığı yakıt tüketimini ve performansını etkiler; daha fazla ağırlık daha fazla yakıt tüketimi ve daha düşük performans ile sonuçlanır. Küçük bir şehir otomobili olan SmartFortwo 750-795 kg (1,655-1,755 lb) ağırlığındadır. Daha ağır otomobiller arasında tam boy otomobiller, SUV'ler ve Suburban gibi uzun boylu SUV'ler yer almaktadır. ⓘ
Bazı yerlerde daha ağır arabalar daha fazla vergilendirilmektedir: bu durum yaya güvenliğini artırmanın yanı sıra üreticileri çelik yerine geri dönüştürülmüş alüminyum gibi malzemeler kullanmaya teşvik edebilir. Shell Eco Marathon gibi bazı yarışmalarda ortalama 45 kg (99 lb) araç ağırlığına da ulaşılmıştır. Bu arabalar sadece tek kişiliktir (4 kişilik arabalar daha yaygın olmasına rağmen hala araba tanımına girmektedir), ancak yine de araba ağırlıklarının ne kadar azaltılabileceğini ve daha düşük yakıt kullanımını (yani 2560 km/l yakıt kullanımına kadar) göstermektedir. ⓘ
Oturma düzeni ve gövde stili
Çoğu otomobil, genellikle dört veya beş koltuklu olmak üzere birden fazla yolcu taşıyacak şekilde tasarlanmıştır. Beş koltuklu otomobillerde genellikle önde iki, arkada üç yolcu oturur. Tam boy otomobiller ve büyük spor araçlar, koltukların düzenine bağlı olarak genellikle altı, yedi veya daha fazla yolcu taşıyabilir. Öte yandan, spor arabalar çoğunlukla sadece iki koltuklu olarak tasarlanmıştır. Yolcu kapasitesi ve bagaj veya kargo alanı için farklı ihtiyaçlar, bireysel tüketici gereksinimlerini karşılamak için, diğerlerinin yanı sıra sedan/salon, hatchback, station wagon/estate ve minivan gibi çok çeşitli gövde stillerinin mevcut olmasıyla sonuçlanmıştır. ⓘ
Güvenlik
Trafik çarpışmaları dünya genelinde yaralanmaya bağlı ölümlerin en büyük nedenidir. Mary Ward 1869'da İrlanda'nın Parsonstown kentinde, Henry Bliss ise 1899'da New York'ta ABD'nin ilk yaya araba ölümlerinden biri olarak belgelenmiştir. Artık yeni otomobillerde güvenlik için Euro NCAP ve US NCAP testleri gibi standart testler ve Otoyol Güvenliği Sigorta Enstitüsü (IIHS) tarafından yapılan sigorta endüstrisi destekli testler bulunmaktadır. ⓘ
Maliyetler ve faydalar
Araç edinme, onarım ve bakım, yakıt, amortisman, sürüş süresi, park ücretleri, vergiler ve sigorta gibi maliyetleri içerebilen araç kullanım maliyetleri, alternatiflerin maliyeti ve araç kullanımının algılanan ve gerçek faydalarının değeri ile tartılır. Bu faydalar arasında isteğe bağlı ulaşım, hareketlilik, bağımsızlık ve rahatlık ile acil durum gücü sayılabilir. 1920'lerde otomobillerin bir başka faydası daha vardı: "çiftler nihayet refakatçisiz randevulara çıkmanın bir yolunu bulmuşlardı, ayrıca gecenin sonunda birbirlerine sokulabilecekleri özel bir alanları vardı." ⓘ
Benzer şekilde otomobil kullanımının topluma maliyeti; yolların bakımı, arazi kullanımı, hava kirliliği, yol tıkanıklığı, kamu sağlığı, sağlık hizmetleri ve aracın ömrünün sonunda elden çıkarılmasını içerebilir ve otomobil kullanımının topluma sağladığı faydaların değeri ile dengelenebilir. Toplumsal faydalar şunları içerebilir: otomobil üretimi ve bakımı, ulaşımın sağlanması, boş zaman ve seyahat fırsatlarından elde edilen toplum refahı ve vergi fırsatlarından gelir elde edilmesi gibi iş ve servet yaratma gibi ekonomik faydalar. İnsanların bir yerden bir yere esnek bir şekilde hareket edebilmesi, toplumların doğası üzerinde geniş kapsamlı etkilere sahiptir. ⓘ
Çevresel etkiler
Otomobiller, frenler, lastikler ve yol aşınmasından kaynaklanan toz üreten tüm otomobil türleriyle kentsel hava kirliliğinin önemli bir nedenidir. 2018 itibariyle ortalama bir dizel otomobil, hava kalitesi üzerinde ortalama bir benzinli otomobilden daha kötü bir etkiye sahiptir. Hem benzinli hem de dizel arabalar, elektrikli arabalardan daha fazla kirlilik yaratmaktadır. Otomobillere güç sağlamanın farklı yolları olsa da, çoğu benzin veya dizele dayanmaktadır ve 2019 itibariyle dünya petrol üretiminin neredeyse dörtte birini tüketmektedirler. 2018 yılında karayolu binek araçları 3,6 gigaton karbondioksit salmıştır. 2019 itibariyle, batarya üretimi sırasında salınan sera gazları nedeniyle, elektrikli otomobillerin yaşam döngüsü karbon emisyonlarının fosil yakıtlı otomobillerden daha az olması için on binlerce kilometre sürülmesi gerekmektedir: ancak daha uzun ömürlü bataryaların daha büyük fabrikalarda üretilmesi ve daha düşük karbonlu elektrik nedeniyle bu durumun gelecekte iyileşmesi beklenmektedir. Birçok hükümet, çevreyi daha fazla kirleten araçların satın alınmasını ve kullanılmasını caydırmak için yol vergisi gibi mali politikalar kullanmaktadır; ve birçok şehir de düşük emisyonlu bölgelerle aynı şeyi yapmaktadır. Yakıt vergileri daha verimli, dolayısıyla daha az kirletici araç tasarımlarının (örneğin hibrid araçlar) üretilmesi ve alternatif yakıtların geliştirilmesi için bir teşvik unsuru olabilir. Yüksek yakıt vergileri veya kültürel değişim, tüketicilerin daha hafif, daha küçük, daha yakıt tasarruflu araçlar satın almaları veya araç kullanmamaları için güçlü bir teşvik sağlayabilir. ⓘ
2020'lerde üretilen bir otomobilin ömrünün yaklaşık 16 yıl veya çok sürülmesi halinde yaklaşık 2 milyon kilometre (1,2 milyon mil) olması beklenmektedir. Uluslararası Enerji Ajansı'na göre yakıt ekonomisi 2017 yılında %0,7 oranında iyileşmiştir, ancak Küresel Yakıt Ekonomisi Girişimi 2030 hedefine ulaşmak için yıllık %3,7'lik bir iyileşme gerekmektedir. SUV satışlarındaki artış yakıt ekonomisi için kötü. Avrupa'daki birçok şehir, eski fosil yakıtlı araçları yasaklamıştır ve Amsterdam'da 2030'dan itibaren tüm fosil yakıtlı araçlar yasaklanacaktır. Birçok Çin şehri fosil yakıtlı araçların ruhsatlandırılmasını sınırlandırmakta ve birçok ülke 2025 ile 2050 yılları arasında bu araçların satışını durdurmayı planlamaktadır. ⓘ
Araç üretimi yoğun kaynak kullanımı gerektirmektedir ve birçok üretici artık enerji kullanımı, atık ve su tüketimi de dahil olmak üzere fabrikalarının çevresel performansını raporlamaktadır. Her bir kWh bataryanın üretimi, bir depo benzinin yakılmasıyla benzer miktarda karbon salınımına neden olmaktadır. Otomobilin popülaritesinin artması şehirlerin yayılmasını sağlamış, dolayısıyla otomobil ile daha fazla seyahati teşvik ederek hareketsizliğe ve obeziteye yol açmış, bu da çeşitli hastalık risklerinin artmasına neden olabilmiştir. ⓘ
Hayvanlar ve bitkiler, habitat tahribatı ve kirlilik yoluyla otomobillerden genellikle olumsuz etkilenmektedir. Ortalama bir otomobilin ömrü boyunca "habitat potansiyeli kaybı", birincil üretim korelasyonlarına göre 50.000 m2 (540.000 sq ft) üzerinde olabilir. Hayvanlar da her yıl yollarda arabalar tarafından öldürülmekte ve bu durum yol ölümü olarak adlandırılmaktadır. Daha yeni yol geliştirmeleri, tasarımlarında yeşil köprüler (yaban hayatı geçişlerine izin verecek şekilde tasarlanmış) ve yaban hayatı koridorları oluşturmak gibi önemli çevresel hafifletmeler içermektedir. ⓘ
Taşıtların ve işe gidip gelmenin popülaritesindeki artış trafik sıkışıklığına yol açmıştır. Bir veri analiz şirketi olan INRIX'e göre Moskova, İstanbul, Bogota, Mexico City ve Sao Paulo 2018 yılında dünyanın en sıkışık şehirleri olmuştur. ⓘ
Gelişen otomobil teknolojileri
Geleneksel bataryalı elektrikli araçların yoğun gelişimi 2020'lere kadar devam etse de, geliştirilmekte olan diğer otomobil tahrik teknolojileri arasında tekerlek göbeği motorları, kablosuz şarj, hidrojen arabaları ve hidrojen/elektrik hibritleri yer almaktadır. Alternatif güç biçimlerine yönelik araştırmalar, yakıt hücrelerinde hidrojen yerine amonyak kullanılmasını da içermektedir. ⓘ
Çelik araç gövdelerinin yerini alabilecek yeni malzemeler arasında alüminyum, fiberglas, karbon fiber, biyokompozitler ve karbon nanotüpler bulunmaktadır. Telematik teknolojisi, giderek daha fazla insanın araç paylaşımı ve araç paylaşımı planları aracılığıyla kullandıkça öde temelinde araçlarını paylaşmasına olanak tanımaktadır. Bağlantılı araç sistemleri sayesinde iletişim de gelişmektedir. ⓘ
Otonom araba
Sürücüsüz otomobiller olarak da bilinen tamamen otonom araçlar halihazırda prototip olarak mevcuttur (Google sürücüsüz otomobil gibi), ancak genel kullanıma girmeden önce kat etmeleri gereken uzun bir yol vardır. ⓘ
Açık kaynak geliştirme
Makine ve sistemlerin planlarının genellikle parasal bir karşılık olmaksızın kamuya açık olarak paylaşıldığı bir tasarım yaklaşımı olan açık tasarım ilkelerine göre bir otomobil geliştirmeyi amaçlayan birkaç proje olmuştur. Projelerin hiçbiri hem donanım hem de yazılım dahil olmak üzere bir bütün olarak bir otomobil geliştirmeyi başaramadı ve seri üretime hazır açık kaynak tabanlı tasarımlar ortaya konmadı. Şimdiye kadar yerleşik teşhis (OBD) yoluyla bazı araç korsanlıkları yapılmıştır. ⓘ
Araba paylaşımı
Araba paylaĢımı düzenlemeleri ve araba paylaĢımı da ABD ve Avrupa'da giderek daha popüler hale gelmektedir. Örneğin, ABD'de bazı araç paylaşım hizmetleri 2006 ve 2007 yılları arasında gelir ve üyelik artışında çift haneli büyüme yaşamıştır. Araba paylaşımı gibi hizmetler, zaten sıkışık olan mahallelerde sakinlere araba sahibi olmak yerine bir aracı "paylaşma" imkanı sunmaktadır. ⓘ
Endüstri
Otomotiv endüstrisi, dörtte üçünden fazlası otomobil olan dünya motorlu taşıtlarını tasarlar, geliştirir, üretir, pazarlar ve satar. Bir önceki yıl 67 milyon olan otomobil üretimi 2020 yılında 56 milyona gerilemiştir. ⓘ
Çin'deki otomotiv endüstrisi açık ara en fazla üretimi gerçekleştirirken (2020'de 20 milyon), onu Japonya (7 milyon), ardından Almanya, Güney Kore ve Hindistan takip etmektedir. En büyük pazar Çin'dir ve onu ABD takip etmektedir. ⓘ
Dünya genelinde yollarda yaklaşık bir milyar otomobil bulunmaktadır; bunlar yılda bir trilyon litreden fazla benzin ve dizel yakıt yakmakta ve yaklaşık 50 EJ (yaklaşık 300 terawatt-saat) enerji tüketmektedir. Çin ve Hindistan'da otomobil sayısı hızla artmaktadır. Bazılarına göre, otomobile dayalı kentsel ulaşım sistemlerinin sürdürülemez olduğu, aşırı enerji tükettiği, nüfusun sağlığını etkilediği ve artan yatırımlara rağmen azalan bir hizmet seviyesi sunduğu kanıtlanmıştır. Bu olumsuz etkilerin çoğu, otomobil sahibi olma ve kullanma olasılığı en düşük olan sosyal gruplar üzerinde orantısız bir şekilde görülmektedir. Sürdürülebilir ulaşım hareketi bu sorunların çözümüne odaklanmaktadır. Bazı insanlar özel araç kullanımlarını yeniden değerlendirdikçe, otomobil endüstrisi de toplu taşıma sektörünün artan rekabetiyle karşı karşıya kalmaktadır. ⓘ
Alternatifler
,_r%C3%A9am%C3%A9nagement,_2012-04-05_39.jpg)
Otomobil kullanımının bazı yönleri için yerleşik alternatifler arasında otobüs, troleybüs, tren, metro, tramvay, hafif raylı sistem, bisiklet ve yürüyüş gibi toplu taşıma araçları bulunmaktadır. Çin'de ve Kopenhag ve Amsterdam da dahil olmak üzere birçok Avrupa şehrinde bisiklet paylaşım sistemleri kurulmuştur. Büyük ABD şehirlerinde de benzer programlar geliştirilmiştir. Kişisel hızlı transit gibi ilave bireysel ulaşım modları, sosyal olarak kabul görmeleri halinde otomobillere alternatif olarak hizmet verebilir. ⓘ
Diğer anlamlar
Vagon terimi eskiden elektrikli raylı sistemler bağlamında küçük bir lokomotif işlevi gören ancak aynı zamanda yolcular ve bagajlar için de yer sağlayan bir aracı ifade etmek için de kullanılmaktaydı. Bu lokomotif vagonlar genellikle banliyö güzergahlarında hem şehirlerarası hem de şehirlerarası demiryolu sistemleri tarafından kullanılmıştır. ⓘ
Kelimenin kökeni
Otomobil sözcüğü Türkçeye, Fransızca automobile sözcüğünden geçmiştir. Fransızca sözcük ilk kez 1865 dolayında elektrikli motorlar için kullanılmış, 1894 dolayında Daimler-Benz ve Peugeot'nun imal ettiği benzin motorlu araçlara uygulanmıştır. ⓘ
Fransızca kelime, Grekçe "kendi" anlamındaki αὐτός (autós) ve Latince "hareket eden" manasındaki mobilis sözcüklerinin birleştirilmesiyle oluşturulan ve başka bir hayvan ya da araç tarafından itilmek ya da çekilmek yerine kendi kendine hareket eden araç anlamına gelir. Yunanca zamire Latince sıfat eklenerek yeni sözcük üretilmesi zamanında eleştiriye tabi tutulmuştur. Türkçede ilk olarak Ahmet Rasim tarafından Şehir Mektupları yapıtında 1898'de kullanılmıştır. ⓘ
Binek taşıtlarında karoseri yapı çeşitleri
Karoseri Şasiye monte edilen, aracın saçtan yapılmış kısmı. Bu kısımda pencereler, kapılar, koltuklar, yolcu ve motoru koruyan kısımlar bulunur. Otomobiller birçok form altında karşımıza çıkmaktadır:
Otomobil tekniği
Otomobillerin gelişmesine katkıda bulunan kişiler
(Doğum yıllarına göre kronolojik sıra ile)
- Nicolas Joseph Cugnot (1725-1804) İlk motorlu taşıt Fardier’i yapan Fransız mucit
- Eugène Beau de Rochas (1818-1893) 4 zamanlı çevrimin esaslarını ortaya koyan Fransız mühendis
- Jean Joseph Etienne Lenoir (1822-1901) Ticari ilk motoru yapan Belçikalı mucit
- Eugen Langen (1833-1895) Rochas’ın bulduğu prensipleri kullanarak ilk dört zamanlı motoru yapan Alman mucit
- Gottlieb Daimler (1834-1900) Motor endüstrisinin öncüsü ilk Mercedes otomobillerinin üreticisi
- Karl Friedrich Benz (1844-1929) İlk motorlu aracın patent sahibi
- Henry Ford (1863-1947) Ford Motor Company kurucusu
- Ransom Eli Olds (1864-1950) Olds Motor Vehicle Company (Olds Motorlu Araçlar Şirketi)nin kurucusu
- Rudolf Diesel (1873-1913) Dizel motorunun mucidi
- Ferdinand Porsche (1875-1951) Porsche firmasının kurucusu, Volkswagen kaplumbağanın tasarımcısı
- Louis Renault (1877-1944) Renault firmasının kurucusu
- André Citroën (1878-1935) Citroën firmasının kurucusu
- Ettore Bugatti (1881-1947) Bugatti firmasının kurucusu
- Kiichiro Toyoda (1894-1954) Toyota firmasının kurucusu
- Enzo Ferrari (1898-1988) Ferrari firmasının kurucusu
- Ferruccio Lamborghini (1916-1993) Lamborghini firmasının kurucusu ⓘ
Otomobil hakkında yayınlar
- Otomobil dergisi - Otomobil dergileri
- Car Talk (Radyo programı) ⓘ
Otomobil sporları
- Otomobil Yarışı
- FIA (Uluslararası otomobil sporları federasyonu)
- Türkiye Otomobil ve Motorsporları Federasyonu
- Formula-G
- Ralli
- Off-road ⓘ
Otomobil ve sektörüyle ilgili diğer bağlantılar
- Buharlı otomobil
- Amfibiyen araç
- Otomobil fuarı
- Oto kiralama Otomobil kiralanması ve kiralama firmaları
- Araç takibi Aracın bulunduğu konumu uydu aracılığıyla bulma
- Hibrid (otomobil) Çift yakıtlı motora sahip otomobiller ⓘ
|
Vikisözlük'te tanımlar |
|
Commons'ta dosyalar |
|
Vikisöz'de alıntılar |
|
Vikikitap'ta kitaplar |